Толщиномер, окрасы и коррозия: как читать кузов Volvo

Базовый принцип подбора у Игоря звучит так: «Главное, смотрите на кузов, не техническую часть, слесарку всю можно сделать. Можно поменять рычаги, можно поменять тормоза, кузов вы не поменяете».

Это не фигура речи, а способ расставлять приоритеты в торге и в решении «брать или не брать». Мотор меняется на контрактный за 100–150 тысяч. Коробка — тоже. А сгнившие пороги, крашеная в круг машина и переваренные арки — это то, за что вы платите всю оставшуюся жизнь владения.

Поэтому Игорь смотрит кузов первым и подробнее всего. И начинает он не с толщиномера, а с понимания, почему Volvo вообще ржавеет.

Важный факт, в котором он публично признал свою ошибку: у Volvo горячее цинкование, и оно работает. «На самом деле, я там порядка 10 лет думал, что нет, не оцинкована и оцинковка закончилась в 2000 году, но меня мои подписчики поправили… Я позвонил кузовщикам своим, с какими работаю. Они говорят: да, действительно, Volvo оцинковано, горячее оцинкование, действительно оно работает».

Практическое следствие: пока цинк не пробит, отвалившийся от скола кусочек краски может 2–3 года не ржаветь даже в московской соли. И наоборот: «В целом кузов Volvo очень прочный и подвергается коррозии только в случае механического воздействия. То есть прилетает камень или какое-то ДТП. После этого машина делается, она уже не так сильно защищена, цинковка сносится».

И сразу — про безопасность, потому что этот вопрос всегда всплывает. «Основная несущая конструкция, лонжероны, усилители и вся капсула безопасности — с ней было, есть и всегда всё будет хорошо. То, что навесное оборудование типа двери со временем всё-таки подвергается коррозии. Даже ржавое снаружи крыло Volvo не говорит о том, что она небезопасная». Даже отсутствие порогов, по его словам, на жёсткость кузова и безопасность не влияет — влияет на кошелёк.

Единственная цифра по толщине покрытия, которую называет Игорь: средняя толщина оригинального штатного заводского покрытия Volvo — 120–140 микрон, на некоторых автомобилях до 160–180.

Это и есть ваша база. Всё, что заметно выше, — это дополнительные слои: перекрас, а если сильно выше — шпаклёвка. Игорь ставит вопрос ровно так, когда говорит про дешёвые машины: «Логично, что при машина придёт с пробегом 300, она будет с крашенными деталями. Вопрос, насколько крашенными и не состоят ли они по большей части из шпаклёвки».

При этом он честно замечает: даже отличное заводское ЛКП не спасает от льда, который отдирают вместе с краской у дверных ручек. «Несмотря на то, что Volvo покрашено очень хорошо… всё равно она не выдерживает такого лютого воздействия».

Сколько окрасов — это нормально? Ориентиры из его же разборов:

• S80 2012 года с пробегом 232 000 км: «Тачка класс, всего лишь полтора окраса, 2,5 turbo, вся обслужена». То есть полтора окраса на 14-летней машине — это хороший результат, а не повод торговаться до посинения.
• Про эту же машину: «Не бит, не крашен, покрашено только не за дверей правых» — и это считается отличным состоянием.
• Его собственная логика при оценке мелких дефектов: «В целом тот косяк, который находите на этом автомобиле, всегда можно сказать, ну, как бы это двенадцатый год, это 232 000 км пробега. Это не новая машина, и всё этим можно объяснить».

Поэтому задача не в том, чтобы найти машину с нулём окрасов. Задача — понять, что именно и как красили.

Это самый ценный раздел, потому что Игорь описывает конкретные визуальные маркеры плохого окраса — те, что видно без прибора.

Его кейс с верха рынка: «Ты смотришь и на фотках, и по отчётам там классная тачка, один-два владельца и там 120 000 км пробега, а приезжаешь, и она крашенная в круг и крашена плохо. Причём крашена без разбора, из-за этого на молдингах, на серебристых просто краска, прокрашены локеры, они же подкрылки, просто по ним по верху прокрашены. То есть машина выглядит классно, а по факту, ну, внутри, если копнуться, там не вот тебе конфета».

Итак, три конкретных маркера:

• Краска на серебристых молдингах. Машину красили, не снимая обвес. Молдинг должен быть чистым — если на нём следы краски кузовного цвета, красили «без разбора».
• Прокрашенные по верху локеры (подкрылки). То же самое: пластиковые подкрылки не снимали, просто прошлись по верхней кромке.
• Подкраска из баллончика — отдельный признак самодеятельного ремонта.

Ещё один вывод, который стоит держать в голове: «Верх рынка вообще не показатель, что там будет классная тачка». Дорогое объявление с одним владельцем и красивым отчётом может оказаться именно такой машиной. И наоборот, честно описанная машина от владельца с пробегом 400 бывает лучше намытой машины от перекупа.

Отдельная тема — качество самой покраски. «Если вы красите где-то бюджетно и вам не цинкуют деталь перед тем, как её красить, а этого не делает практически никто, то, соответственно, вопрос времени, когда просто потребуется её заново красить, и она выдаст себя рыжиками». То есть даже свежекрашеная деталь — это не «вопрос закрыт», а отложенная проблема, если её красили дёшево.

Если красите сами — требуйте восстановления защиты, обработки детали с двух сторон и антикора. Ремонт арки делается так: снимается крыло полностью, песочится изнутри и снаружи, защищается, красится. «И только так эту проблему можно решить».

Точки у Игоря всегда одни и те же, и они повторяются от модели к модели.

1. Задняя часть порогов — главная беда всех седанов и XC90. Там ниша, куда набивается песок, и она не промывается. Плюс на шиномонтажах домкрат суют прямо под порог, сбивают краску вместе с заводским антикором. Металл ржавеет изнутри, а снаружи это годами закрыто пластиковой накладкой. Как проверить: «Берёте просто телефон, камера, включаете фронтальную камеру и просматриваете вот эти вот места порогов». Или просунуть пальцы между ребром жёсткости и порогом с обратной стороны — «Если оттуда просто высыпаются куски металла, это говорит о том, что в машине порогов нету». Ещё проще: открыть дверь и посмотреть на стык порога и кузова — выступила ржавчина, значит процесс уже пошёл изнутри.

2. Арки. «Этому в целом подвержено 100% автомобилей, весь вопрос времени. И сколько на машине ездят». Локеры не закрывают кромку целиком, летят камни. Особое место — стык арки с порогом: порог на ходу ходит ходуном и трёт арку. И общее правило: правая сторона гниёт сильнее левой, потому что водитель сидит слева, правую чувствует хуже и чаще залетает на обочину.

3. Под дверными ручками. Зимой ручка примерзает, человек дёргает и отдирает краску вместе со льдом. «Этому подвержены, ну, я бы сказал, 100% Volvo, которые находятся в московском регионе. А если машина находится в Питере, это происходит в два раза быстрее». Больше всего страдают передняя левая и задняя левая двери.

4. Кромка лобового стекла и передняя часть крыши. Особенно если стекло уже меняли: меняется аэродинамика, туда начинают прилетать камни. Профилактика — полоска полиуретана за 5–10 тысяч.

5. Передние крылья на S60. Фирменная болячка: с лобового стекла идёт слив, в него попадает листва и песок, слив забивается за крылом — и крыло гниёт изнутри. «Как этого избежать? Да никак, наверное, просто промывать и со временем вычищать раз в месяц вот эти вот сливы на мойке. Но кто же это делает? Да никто».

6. Подкапотное пространство — верх лонжеронов, где скапливается грязь и под грязью всегда мокро.

7. Подрамник под мотор 4.4 V8 — единственный, который, по опыту Игоря, гниёт насквозь. Под 2.5 турбо и 3 л вопросов нет.

И обязательно — хром и молдинги. По ним сразу видно, в каком регионе жила машина: реагент съедает хром за одну зиму.

Цифры Игоря, чтобы вы понимали цену вопроса и могли считать торг:

• Ремонт одной арки — 15 000–30 000 рублей (на XC70 — от 20 000 за арку): снять подкрылки, отпесочить, защитить, покрасить.
• Покраска одного крыла со снятием и установкой в Москве — 25 000–30 000 рублей. Два крыла — 60 000 «как с куста».
• Новое неоригинальное переднее крыло (если уже сквозное) — 7000–9000 рублей, Тайвань делает хорошо.
• Срок службы отремонтированного и защищённого крыла — 5–8 лет.
• Ремонт порогов на седане — 20 000–50 000 рублей на обе стороны. И отдельно про качество: ремонтные пороги толщиной 0,3–0,5 мм — это «на отвали», год проездит и всё сначала. Брать надо 0,7–0,9 мм, хороший ремонтный порог стоит 13 000–15 000 за штуку, на круг от 50 000.
• Пороги XC90 — 50 000–70 000 недорого, 100 000 хорошо с новыми вставками, плюс 50 000–80 000 на пескоструй и антикор. Итого около 200 000, чтобы привести в порядок.
• Полоска полиуретана на кромку крыши — 5000–10 000 рублей.
• Передняя часть XC90 — «можно красить хоть раз в 3 года, если вы ездите на машине. Ну, сколько она три покраса выдержит».

И главный совет по владению, который Игорь повторяет в каждом ролике: «Купили машину, загнали её сразу на антикор. Купили, загнали, отпескоструили, отмыли, покрыли антикором и ездите, наслаждайтесь своим автомобилем. А вся техническая составляющая, типа там колодки, диски, рычаги, всё это меняется, и ездите дальше. Главное — сохранить кузов».

Плюс несколько бытовых правил, которые реально продлевают жизнь кузову: мыть машину чаще и не оставлять её стоять грязной; не загонять грязную или снежную машину в тёплый паркинг («у тебя просто под днищем баня. И из-за этого начинается огромная коррозия. Буквально одна зима, и машина снизу рыжеет»); зимой чаще смывать реагент с хрома; раз в месяц вычищать на мойке сливы из-под лобового; ставить домкрат только в штатные поддомкратники.

И последнее: пока коррозия не сквозная — это не приговор. «Здесь вот есть небольшие очаги коррозии, но пока что это не сквозная, и машина ещё будет ездить так долго и долго». Задача — не дать ей стать сквозной.