Коробки Volvo: Aisin, пинки и почему механика не дешевле автомата

Главный технический факт, из которого следует всё остальное: «На Volvo все автоматы стоят асиновские, это японские, и они без сменного фильтра, то есть нету выносного фильтра».

Из-за поперечного расположения коробки маленькие. Внутри стоит только фильтр грубой очистки на масляном насосе — а чтобы до него добраться, нужно снимать коробку и половинить её. То есть фрикционная пыль остаётся внутри и никуда не девается, а масло перегревается.

Отсюда его цифры ресурса, которые звучат как приговор дилерскому подходу: «Коробка автомат ходит 300–400 000 км, если её обслуживали. Но по большей части люди ездят до последнего, и поэтому автоматы выходят на пробеге 150–180 000 км».

Разница между 380 и 150 тысячами — это буквально частота замены масла. Регламент по коробкам у Игоря такой:

• Пятиступенчатые AW55-50 (передний привод) и AW55-51 SN (полный) — полная замена 12 литров с промывкой раз в 30–35 тысяч км. Он проговаривает это с нажимом: «Не в 50, не в 60, а именно 30–35». Масло — Type 4: Mobil 3309, Idemitsu/Toyota Type 4, EOS. «Хорошая минералка Type 4 заходит в эту коробку». При таком обслуживании коробка ведёт себя идеально практически до 350–380 тысяч км;
• шестиступенчатый Aisin — раз в 40–45 тысяч (максимум 60);
• восьмиступенчатый Aisin TG-81 / TG-81 SC (с 2014 года, моторы EVA) — раз в 50–60 тысяч.

И отдельно — про самый распространённый самообман. «Даже несмотря на то, что масло может казаться ещё хорошим, оно розовое, оно не пахнет гарью, но оно вырабатывает свои свойства, и коробка начинает подпинывать, тупить». Масло теряет свойства раньше, чем меняет цвет и запах. Цвет — не критерий.

Про восьмиступку у Игоря отдельная похвала: коробку сильно разгрузили, масло изнашивается заметно меньше, менять его можно на 10–15 тысяч позже, чем на шестиступке. «В первом приближении содержание восьмиступки на 100 тысяч км выходит немного, но дешевле». Плюс на восьмой передаче обороты ниже, чем на шестой у шестиступки, — машина стала и резвее, и экономичнее.

Пинки на пятиступках начинаются примерно со 100 тысяч км, и особенно этому подвержены полноприводные коробки. Симптом узнаваемый: «Начинается пинок со второй на третью переключения и вниз, когда вы тормозите, с третьей на вторую и со второй на первую».

Но причина не всегда в износе. Игорь объясняет ещё одну: «Коробки Aisin при всей своей надёжности на Volvo, надо сказать, довольно глупо адаптированные и тупо. У них много своих карт, по которым они работают. Из-за этого постоянно она сходит с ума». Карт в блоке порядка двадцати.

Отсюда его схема лечения — не ремонт, а протокол, и порядок в нём важен:

• Полная замена масла с промывкой, 12–16 литров, раз в 35–40 тысяч км. «Не в 60, не в 80, а раз 35–40».
• Чистые радиаторы. Перегрев коробки идёт оттуда же, откуда перегрев мотора.
• Сброс адаптаций при замене масла.
• Принудительный режим адаптации через VIDA или Launch, после чего надо накатать переключения в разных температурных диапазонах, чтобы коробка заново научилась работать.
• И только потом — обновление ПО. В Москве, по словам Игоря, это умеют делать только два дилера: Volvo Car M1 (он же Volvo Car Village) и Volvo Car Captio. Альтернатива — стереть лишние карты из тех двадцати и оставить одну-две, тогда коробка перестаёт сходить с ума.

Самая частая ошибка владельцев на этом пути: поменять масло и не сбросить адаптации. Пинки остаются, человек решает, что «масло не помогло», и приговаривает коробку.

И ещё одна честная оговорка от Игоря: автомат на Volvo адаптивный и привыкает к владельцу, поэтому иногда пинается даже полностью обслуженный. «Проехал 500 км по трассе, заехал в город, припарковался, включил драйв — и она пнула… сам с этим сталкивался не раз». Это особенность, её надо принять.

И повторим то, что стоит отдельного абзаца: пинок именно в момент включения Drive — это чаще всего не коробка, а сайлентблок реактивной опоры между коробкой и подрамником, который выходит из строя примерно раз в 30 тысяч км и стоит 4–5 тысяч рублей.

Это тот случай, когда Игорь идёт против расхожего мнения прямым текстом: «Если вдруг вы считаете, что механическая коробка передач намного надёжнее и дешевле в обслуживании, чем автомат, так вот, я вас разочарую».

Счёт простой. Механика М66 идёт с двухмассовым маховиком и ходит примерно те же 200 тысяч км. Дальше:

• сцепление + корзина + двухмассовый маховик + работа = 165–180 тысяч рублей, причём один только маховик стоит 115 тысяч.

Против этого:

• контрактный автомат AW55-50 — 60–70 тысяч рублей, плюс 15 тысяч замена, плюс 10 тысяч масло. Около 100 тысяч под ключ, и ты едешь дальше ещё 200 тысяч км.

То есть обслуживание сцепления на механике стоит дороже, чем целая другая коробка. Замена коробки на контрактную в сервисе без знакомств — 100–120 тысяч.

Когда механика всё-таки оправдана, по Игорю: если вы любите погонять или у вас заряженная версия 2.5 turbo на полном приводе. «В 95% случаев для города это не нужно», а в московских пробках левая нога просто болит.

Отдельно — робот Powershift MPS6 с фордовскими моторами EcoBoost. Его позиция жёсткая, и суть в том, что покупателям никогда не объясняли, что они покупают: «Никто никогда не рассказывал при продаже этих машин, что это по сути механическая коробка и на ней нужно ездить как на механике».

Что это значит на практике: на светофоре надо включать нейтраль. Если стоять в пробке на педали тормоза, довольно быстро выходят из строя мехатроник и сцепление, и коробка начинает делать голову уже с 50 тысяч км. Сам мотор EcoBoost в городе разваливается на тех же цифрах.

Справедливости ради Игорь отмечает: на трассе такие машины живут долго, есть примеры и на 200, и на 300 тысяч км. И этот же мотор с этой же коробкой стоит на Форде и там проблем не создаёт — «видимо, вольвовское программное обеспечение мотор не выдерживает». Но для города вывод однозначный: «Это ужасная машина».

Вопрос «поставить ли допрадиатор на АКПП» Игорь отвечает не «да» и не «нет», а «смотря зачем».

Штатной системы охлаждения на дизельных XC60/XC70 хватает за глаза. Допрадиатор оправдан, если:

• вы таскаете прицеп — коробка под большей нагрузкой;
• вы много ездите в горах;
• вы живёте в жарком регионе.

Но ставить его надо правильно. Схема: коробка → термостат → штатный охладитель через антифриз → второй термостат → дополнительный радиатор. Если поставить допрадиатор в обход антифриза, получите противоположный эффект: «Зимой вы можете столкнуться с тем, что коробка у вас будет постоянно не догреваться и ездить и тупить, не переключаться, как надо».

Поэтому при осмотре машины стоит проверить, не стоит ли самодельный допрадиатор в обход штатного охладителя — такая машина зимой будет тупить, и это не лечится маслом.

Ещё несколько практических моментов по коробкам:

• Мойка радиаторов раз в 40–50 тысяч км — это одновременно профилактика и мотора, и коробки. Забитые пухом радиаторы означают и перегрев мотора, и пинки АКПП.
• Уровень масла в Aisin выставляется на заведённой машине при определённой температуре: открутил пробочку, лишнее слилось. Игорь отдельно разбирает миф про «коробка должна остыть перед заменой» — это логика ZF, а не Aisin.
• ZF против Aisin по ощущениям: «У ZF другие передаточные числа и она более плавно переключается», и при прочих равных на высокой скорости даёт меньший расход даже на более объёмных моторах.
• Мотор и коробка на 2.4/2.5 при обслуженном автомате ходят 300–350 тысяч без вопросов: «И мотор и коробка ходит и не пинается. 300–350. Вообще никаких вопросов не возникает». Достигается это более частой заменой — раз в 30 тысяч, 8–12 литров с промывкой и сбросом адаптаций.
• Косвенная проверка пробега: на 150 тысячах и выше износ ручки селектора и обода руля уже заметен.

Что спросить у продавца одной фразой: когда в последний раз делали полную замену масла в коробке с промывкой, сколько литров залили и сбрасывали ли адаптации. Ответ «меняли по регламенту» означает, что не меняли.