Про Volvo зимой в интернете говорят одинаково: «шведская машина, ей мороз не страшен». Отчасти так и есть — по надёжности запуска и по теплу в салоне у неё всё хорошо. Но у любой машины возрастом пятнадцать лет есть несколько узлов, которые работают только зимой, а значит, весь остальной год про них никто не вспоминает. Именно они и подводят.
Хорошая новость в том, что список короткий и полностью закрывается одним осенним заездом в сервис.
Аккумулятор: семь-восемь лет против трёх-пяти
Первое, что делит зимнюю Volvo на две разные машины, — это тип топлива. И заметнее всего разница именно на аккумуляторе.
На бензине батарея ходит семь-восемь лет — в другом выпуске Игорь называет вилку поскромнее, пять-семь. На дизеле — три-пять, и не потому, что дизель хуже. Причин две, и обе арифметические: пусковой ток у дизеля больше, а на машинах российского рынка практически всегда стоит штатный предпусковой подогреватель, который питается от той же батареи.
Предпусковой подогреватель: где он стоит и чем болеет
На дизельных машинах с завода идёт Webasto или Eberspächer — котёл, который греет антифриз до запуска мотора. На платформе P3 он живёт сзади, около переднего правого колеса. На XC90 — иначе: спереди слева под бампером.
Работает он, по словам Игоря, долго и упорно. Но машинам уже по пятнадцать лет, и на этих пробегах вылезает конкретная болячка: трескаются сами корпуса. Внутри камера сгорания, снаружи её обволакивает антифриз — с одной стороны охлаждает, с другой греется. Корпус трескается, и при включении котла антифриз начинает уходить прямо в камеру сгорания и просто сгорать.
Отдельно страдают датчики и проводка вокруг: они находятся рядом с горячим двигателем и от времени банально плавятся. Поголовно котлы, впрочем, не умирают — такого Игорь не встречал.
Главная проблема с ремонтом не в цене, а в наличии. Отдельно котёл в Москве найти сложно, поэтому на практике это замена узла в сборе. Сам котёл Игорь находил три года назад за 20 тысяч рублей.
Корпус топливного фильтра с ТЭНами — узел, о котором никто не знает
В корпусе топливного фильтра на дизеле стоят ТЭНы, которые греют солярку зимой. Штука полезная — ровно до момента, пока она работает как задумано.
У части машин не срабатывало ограничение по нагреву. Внутренний обогрев плавил сам корпус, и через него начинала течь солярка. Лечится это двумя вещами сразу: перепрошивкой — заменой программного обеспечения — и заменой корпуса фильтра в сборе.
Летняя солярка в ноябре — это не «плохая заправка»
Дальше самая массовая зимняя история, и она вообще не про машину.
«Он превращается в желе, и он не прокачивается по топливным трубкам. И плюс, когда он карамелизуется, когда он становится такой желеобразной массой, он ещё запарафинивает топливный фильтр.»
Дальше по цепочке: фильтр становится непроходимым, топливо через него не идёт, машина не заводится. Его нужно отогревать — и после этого, по-хорошему, менять. Потому что когда он снова остынет, он опять запарафинится, и вы получите ту же самую ситуацию во второй раз.
Профилактика — антигель. Это присадка, которая удаляет из топлива влагу и не даёт ему превращаться в желе на морозе. Игорь советует не ждать первого минуса, а начинать лить её заранее, в переходный период.
«Я бы запасся такой присадкой, как антигель, и просто в переходный период начал бы её заливать, дабы не попасть в неприятную ситуацию — опа, машина не завелась.»
И заодно проверить всё, от чего зависит холодный запуск: свечи накала, топливный фильтр, воздушный фильтр, аккумулятор. Ниже минус двадцати, кстати, дизель нормально покрутить чуть дольше — это не признак неисправности.
Зимние узлы одним списком
| Узел | Что с ним зимой | Ресурс или цена |
|---|---|---|
| Аккумулятор | Больший пусковой ток плюс подогреватель | бензин 7–8 лет, дизель 3–5 |
| Webasto / Eberspächer | Трескается корпус, антифриз уходит в камеру сгорания | котёл Игорь находил за 20 тыс. ₽, меняется в сборе |
| Корпус топливного фильтра с ТЭНами | Не срабатывало ограничение по нагреву, корпус плавится | перепрошивка плюс корпус в сборе |
| Топливный фильтр на дизеле | Парафинится летней соляркой | отогреть и заменить, антигель заранее |
| Антифриз | На 3–4 год превращается в желе, рвёт патрубки | раз в 2 года или 40 тыс. км |
| Тормозная жидкость | Больше 2% воды — тормоза плывут | раз в 2 года или 40 тыс. км |
| Краска под ручками дверей | Примерзает, отрывается вместе со льдом | подкрасить сразу, иначе покраска всей двери |
| Хром и решётка радиатора | Реагент съедает за одну зиму | новая спасает на сезон, антихром — навсегда |
| Масло и фильтр в Haldex | Без обслуживания полный привод отваливается молча | раз в 40–50 тыс. км с промывкой насоса |
Ручки дверей: как одним движением содрать краску до металла
Самая обидная зимняя поломка на Volvo стоит ноль рублей и делается руками владельца.
Машину помыли, плохо продули, вода осталась под ручкой, ночью подмёрзло. Утром человек дёргает — и краска отрывается вместе со льдом. Дальше туда попадает вода, и если не подкрасить, металл проржавеет насквозь.
«Этому подвержены, ну, я бы сказал, 100% Volvo, которые находятся в московском регионе.»
В Питере, добавляет он, это происходит вдвое быстрее. Больше всего страдают передняя левая и задняя левая двери — те, которые водитель открывает чаще всего. И локальной покраской это не закрывается: лак придётся класть на всю дверь.
Хром и реагент: антихром — это ремонт, а не тюнинг
Хромированные молдинги и решётка радиатора в Москве и Петербурге разъедаются реагентом за одну зиму. Замена помогает ненадолго: новая оригинальная решётка через год выглядит так же плохо.
«Замена на новое, поверьте, вас спасёт только буквально на сезон.»
Вариантов, по сути, три: раз в месяц проходить полировочной пастой, обмывать машину после каждой зимней поездки — или сделать полный антихром: снять, вытравить и покрасить в чёрный. Именно поэтому у половины московских Volvo решётка чёрная, и это не мода, а следствие. Кстати, на R-Design зеркала сначала были хромированными, а потом их стали красить в матовый серый — по той же самой причине.
В ту же категорию попадают поводки дворников. Камни, реагенты, солнце и вода отбивают с них краску, они корродируют и выглядят некрасиво, хотя насквозь Игорь их сгнившими не встречал. Хитрость простая: когда красите любой элемент кузова, попросите в малярке заодно отпескоструить поводки и покрасить их в матовый чёрный.
Печка на машинах после 2012 года
Если вы выбираете между двумя одинаковыми на вид машинами и одна из них 2010 года, а вторая 2013-го, это как раз тот аргумент, который стоит проверить на тест-драйве, а не в отзывах.
Это наблюдение, а не диагноз, и Игорь честно так его и подаёт. Началось оно ещё в его дилерские времена и подтвердилось владельцами, у которых в семье были обе машины.
На XC90 2008–2010 годов при минус двадцати за окном климат ставят на 21–22 градуса — и едешь в футболке. На машине 2012 года или 13-го модельного приходится ставить 26–27 и всё равно ехать в куртке. Шумоизоляция при этом той же толщины. Игорь связывает это с общей экономией материалов производителями со временем.
Для сравнения, S60 P2 он описывает так: толстый ковролин, металлический лист в дверях, зимой в минус двадцать можно ехать в футболке и не замёрзнуть. Так что дело не в марке и не в возрасте — дело в конкретных годах выпуска.
Расход зимой вырастет, и это нормально
Отдельная зимняя статья расходов — сам расход. На S80 с атмосферным 3.2 в городе это от 15 литров, а зимой с прогревами уже 18–20. На XC60 с T6 3.0 московские 17–20 литров зимой уходят к 25–30. Дизель в этом смысле спокойнее: на XC90 это 9–11 литров против 15 у бензинового 2.5T.
Причина не только в прогревах: зимой мотор дольше выходит на рабочую температуру, а моточасы идут всё это время. Поэтому зимний интервал замены масла честнее считать по нижней границе — 6–7 тысяч километров, если вы стоите в московских пробках.
Запаска XC90 и зимняя грязь
Мелочь, о которой вспоминают ровно в тот момент, когда она нужна. Докатка на XC90 висит под днищем на лебёдке. Снизу на неё летит грязь, песок и всё, чем посыпают дороги, и если лебёдкой не пользоваться, года через два она закисает и клинит.
Хуже другое: трос нельзя накручивать обратно без нагрузки — он ложится слоями неровно, лебёдку закусывает, и после этого размотать её уже не получится, узел идёт под замену. В дилерские времена Игоря такие лебёдки меняли по гарантии массово. И отдельно: на версиях R-Design и с мотором 4.4 докатки нет вовсе — там раздвоенный выхлоп и вторая банка на её месте.
Прогрев, автозапуск и кондиционер: три зимних мифа
Про прогрев Игорь занимает позицию посередине и подробно её объясняет.
- Десять минут на месте — нет. Многократный прогрев без поездки — как раз то, что убивает мотор
- «Завёл и поехал» — тоже нет: ниже плюс пяти жидкостям нужно прогреться хотя бы до 20–40 градусов, а это первые минуты работы
- Рабочий вариант: запустили, прогревочные обороты упали, включили драйв и поехали плавно. На ходу машина прогревается быстрее, и начинают работать системы дожига — катализатор и сажевый фильтр
- Автозапуск сам по себе мотор не убивает. Убивает именно прогрев без поездки
Про кондиционер зимой ответ короткий: включать нужно, примерно раз в месяц. Он работает как осушитель, а ремень и компрессор не закисают. Отдельно Игорь советует переносной увлажнитель от прикуривателя — по его словам, меньше устаёшь, глаза не режет и насморк перестал появляться после двух часов за рулём.
Антифриз, который замерзает
«Антифриз же цветной, он не замерзает» — миф, который стоит дорого. Это нефтепродукт со сроком годности: он теряет смазывающие и охлаждающие свойства, у него меняются температуры замерзания и кипения. На третий-четвёртый год он вполне может превратиться в желе, порвать патрубки или дать перегрев.
Регламент — раз в два года или 40 тысяч километров, обычно вместе с мойкой радиаторов. Штатно в Volvo зелёный G11; залитый вместо него G12 за три-пять лет съедает крыльчатку помпы и поднимает прокладку головки блока.
Тормозную жидкость меняют в том же ритме — раз в два года или 40 тысяч. Не раз в год, как иногда предлагают, но и не «когда-нибудь»: при содержании воды больше двух процентов она закипает при активном торможении, и тормоза плывут. Зимой, на скользкой дороге, это ровно та ситуация, где педаль нужна вся и сразу.
Дизель зимой: греть или ехать
Отдельный спор, который заводится каждую осень: правда ли дизелю нужны десять минут прогрева. Игорь отвечает и здесь серединой.
«Запустили мотор, прогревочные обороты упали — и потихонечку включаем драйв и поехали. Машина на ходу прогревается много быстрее, и начинают работать уже все системы дожига выхлопа, я имею в виду катализатор и сажевый фильтр.»
При этом ниже плюс пяти жидкостям всё-таки нужно выйти хотя бы на 20–40 градусов, а это как раз первые несколько минут работы. То есть дедовские десять минут не нужны, но и «сел и в пол» зимой не работает.
И ещё одно про дизель, что противоречит городской привычке: его надо периодически прожаривать. При постоянной экономной езде сажа остаётся внутри, прогорают трубки EGR, впускной коллектор и клапана. Раз в неделю дать машине как следует поработать под нагрузкой — это не лихачество, а часть обслуживания.
Про проходимость: полный привод — не единственное, что решает
Отдельный зимний миф — что без полного привода на седане никуда не уедешь. Игорь спорит с этим на примере S80: клиренс практически 15 сантиметров, плоское дно, которое ни за что не цепляется, зубастая резина и очень хорошо сделанная система стабилизации.
«Volvo днище плоское. Выключаете стабилизацию — и даже переднеприводная машина толкает перед собой сугроб высотой практически с капот.»
У XC90 клиренс 23 сантиметра, а полный привод через Haldex действительно гребёт: с S60 на полном приводе Игорь выезжал с диагональных вывешиваний во дворе, где обычные кроссоверы стояли и крутили колёсами. Но условие у полного привода одно — он должен быть обслужен. Масло с промывкой насоса в Haldex раз в 40–50 тысяч километров и целая втулка угловой передачи, иначе зимой вы обнаружите, что кроссовер у вас переднеприводный, и никаких ошибок на панели при этом не будет.
И одна зимняя привычка, которая гробит кузов
Тёплый паркинг кажется благом. По факту вы заезжаете с холода, снег и лёд с машины тают, под днищем образуется лужа при плюс двадцати — и, как формулирует Игорь, под днищем получается баня. Коррозия в таких условиях набирает ход за одну зиму.
Тут выбор без правильного ответа: на морозе кузову спокойнее, а вам и аккумулятору — хуже. Компромисс простой и скучный: если паркинг тёплый, машину надо мыть и продувать, а не давать ей оттаивать в собственной грязи.
Что сделать в сентябре, чтобы не искать эвакуатор в январе
- Проверить возраст аккумулятора: на дизеле старше трёх-четырёх лет — менять, не дожидаясь первого минуса
- На дизеле проверить работу предпускового подогревателя и осмотреть корпус котла на трещины
- Осмотреть корпус топливного фильтра на предмет оплавления и следов солярки
- Купить антигель и начать лить его в переходный период, а не в декабре
- Поменять топливный фильтр, если он ходит давно — зимой это делать поздно
- Проверить свечи накала на дизеле и свечи зажигания на бензине
- Посмотреть дату замены антифриза и тормозной жидкости: регламент — два года или 40 тысяч км
- Помыть радиаторы, если пробег с последней мойки перевалил за 40–50 тысяч
- Подкрасить сколы вокруг ручек дверей, пока металл не пошёл дальше
- Обслужить Haldex и посмотреть втулку угловой передачи, если планируете зимой ездить всерьёз
- Проверить обогрев зеркал, лобового и сидений — на P3 узел зеркала негерметичный, и обогрев отказывает первым
- Поставить нормальную зимнюю резину: на плоском днище и с рабочей стабилизацией она решает больше, чем полный привод
Все двенадцать пунктов делаются за один заезд в сервис и стоят несопоставимо меньше, чем эвакуатор с трассы в минус тридцать. Игорь, который сам родом из Кировской области, к морозам относится буднично: «даже в Кирове, откуда я, местами тридцать пять и ниже». Машина к этому готова. Вопрос только в том, готовы ли к этому её жидкости, фильтр и аккумулятор.