Человек выбирает между S60 и XC60, читает форумы по каждой отдельно и получает два разных списка проблем. На деле список один.
S60, S80, XC60 и XC70 — это одна платформа. Разные кузова, разная посадка, разный багажник, но зеркала, рейка, замки и консоль у них общие. И ломаются они одинаково, в одном и том же порядке, на одних и тех же пробегах.
Что такое P3 и кто на ней стоит
P3 — платформа фордовская, та же, на которой построены Ford Mondeo и Ford Focus. Про S80 Игорь говорит об этом прямо: именно на этой базе она и сделана, отсюда адекватный прайс по цене обслуживания Мондео и то, что запчастей на неё, по его выражению, миллионы, а сделать её можно практически в любой точке Москвы.
| Модель | Годы на P3 | Кузов |
|---|---|---|
| S80 | 2006/2007–2016 | Полноразмерный бизнес-седан |
| XC70 | 2007–2016/2017 | Универсал повышенной проходимости на базе S80 |
| XC60 | 2008–2017 | Среднеразмерный кроссовер |
| S60 | 2010–2017 | Седан класса C |
Рестайлинг у всех прошёл в одну точку: он пошёл с 26-й недели 2013 календарного года и известен как 14-й модельный. На XC70 Игорь называет этот кузов последним, который весь крашеный вкруг, на XC60 — тоже последним.
Первая: зеркала, которые перестают складываться
Это то, что Игорь называет бичом всей платформы, и с чего начинает разговор о болячках почти в каждом обзоре.
«Чем грешит вся P3 платформа: XC60, XC70, S80, S60? Зеркала заднего вида. Основа силуминовая, туда попадает вода, всё это корродирует.»
Механика простая. Основание зеркала силуминовое, узел негерметичный. Внутрь попадает вода, алюминий окисляется, проводка подгнивает. Дальше по нарастающей: зеркало перестаёт складываться, отказывает электрорегулировка, отваливается обогрев.
Появляется это примерно к ста тысячам километров или к пяти-семи годам, то есть на любой машине этой платформы, купленной сегодня, вопрос уже актуален.
На вопрос, как защититься, ответ у него короткий: никак.
- Новое зеркало в сборе — 40 000 ₽
- Б/у на разборке — 20 000–25 000 ₽
- Корпус зеркала в сборе — от 30 000 ₽
- Разборка, чистка и смазка узла — хватает на три года и больше
- Основание, напечатанное на 3D-принтере из хорошего пластика, — решение навсегда, но проводку это не спасает
«Чинить вот такие штуки — это очень важная умелка для сервиса.»
Смысл цитаты в том, что правильный путь здесь не покупка новой детали за сорок тысяч, а ремонт узла у людей, которые умеют его перебирать. И это же — хороший тест для сервиса, в который вы приехали впервые: предложит он ремонт или сразу выпишет замену в сборе.
Вторая: рулевая рейка и пластиковый болт
Люфт в рулевом на машинах P3 начинается рано — примерно с 90 тысяч километров.
Причина конструктивная. Вал, входящий в рейку, уплотняется пластиковым болтом. От тряски болт выходит из строя, прижим слабеет, вал начинает бить по рейке и разбивать посадочное место и зубцы. Дальше люфт растёт сам по себе.
Ремонт стоит от 50 до 70 тысяч рублей, и в эту сумму входит снятие и установка рейки, рулевые наконечники и тяги. То есть это не «поменять пыльник», а полноценная работа с последующим сход-развалом.
Третья: краска под ручками дверей
Самая массовая и самая обидная — потому что не про износ, а про зиму и мойку.
Схема одна и та же: машину помыли, плохо продули, под ручкой намёрз лёд, человек дёргает — и краска отрывается вместе со льдом. На P3 ручку, по словам Игоря, можно вообще оставить в руке.
«Этому подвержены, ну, я бы сказал, 100% Volvo, которые находятся в московском регионе.»
Больше всего страдают передняя левая и задняя левая двери — те, которые водитель открывает чаще всего. В Питере процесс идёт примерно вдвое быстрее, чем в Москве. А стоит отъехать за МКАД километров на сто — и машины с такими же пробегами этой проблемой практически не страдают.
Если очаг не подкрасить, металл в этом месте со временем проржавеет насквозь. Заводское лакокрасочное покрытие Volvo в 120–140 микрон, а местами и 160–180, такого обращения не выдерживает — Игорь честно говорит, что оно тут просто ни при чём.
Четвёртая: замки и проводка в гофре
Две отдельные болячки, но живут они рядом и вылезают на осмотре в один и тот же момент — когда вы начинаете щёлкать всё подряд.
Замки начинают отказывать примерно со ста тысяч километров и с пяти лет. Умирают в них электрические моторчики: закрыл машину с ключа, дёрнул дверь — не закрылась. Ремонт одного замка с разбором двери стоит от 5 до 8 тысяч рублей, причём замок именно перебирается, а не меняется в сборе.
И тут есть нюанс, который стоит знать до покупки.
«На передних дверях меняется отдельно замочек, на задних замок заклёпан — только замена в сборе. Вот такая вот особенность S60.»
Вторая история — проводка. Между дверью и кузовом в резиновой гофре идёт жгут. Когда дверь открывают много и часто, он просто перебивается. Игорь отмечает, что этим болеют в первую очередь XC70 и S80.
Симптом опознаётся мгновенно: садишься — и отказала вся левая сторона. Не работает стеклоподъёмник, не работает зеркало, не работает заднее окно. Выглядит как смерть блока, а на деле дверь снимается, проводка чинится, и дальше всё работает штатно.
Пятая: парящая консоль
Та самая деталь, ради которой люди в салоне говорят «вау».
«Всем полюбившаяся и всем вызывающая такой восторг, когда садятся в Volvo, — это парящая панель, парящая консоль. Конечно же, слышно, что она со временем начинает скрипеть.»
Лечится частичной разборкой, подтяжкой и проклейкой — то есть шумоизоляцией стыков. После этого вопрос закрыт. Общее правило при этом обратное интуиции: чем чаще салон разбирают, тем больше он потом скрипит, поэтому лезть туда лишний раз не стоит.
В нагрузку к консоли идёт подсветка кнопок — она перегорает практически у всех Volvo. Лечится перепайкой лампочек, и заодно, раз уж всё равно разобрано, можно сделать пересвет салона в белый.
Мелочи, которые портят вид и звук
Два пункта, из-за которых машина выглядит хуже, чем она есть.
Поводки дворников корродируют на всей платформе — камни, реагенты, солнце и вода отбивают с них краску. Насквозь Игорь их сгнившими ни разу не встречал, то есть это чисто косметика. Хороший ход: когда машина всё равно едет в малярку на любой элемент, попросить отпескоструить поводки и покрасить их в матовый чёрный.
Кожухи тормозных дисков — из металла тоньше, чем подрамник, поэтому отгнивают от креплений первыми. Дальше они начинают тереться о диск или дребезжать, и владелец едет искать несуществующую проблему в тормозах. Новый оригинальный кожух стоит около 7 тысяч рублей.
Кузов: точки тоже общие
Раз платформа одна, то и места, где машина ржавеет, у всех четырёх совпадают.
Задняя часть порога — туда летит вода и песок от колеса, и это место не промывается; плюс на шиномонтажах домкрат ставят не в поддомкратник, а прямо под порог, и сбивают краску вместе с заводским антикором. Задняя арка под фендером — под текстурной накладкой набивается песок. Кромка крыши над лобовым стеклом — если стекло меняли, оно село ниже заводского, изменилась аэродинамика, и в кромку полетели камни.
Цифры для ориентира: хороший ремонтный порог толщиной 0,7–0,9 мм стоит 13–15 тысяч рублей за штуку, работа на круг — от 50 тысяч. Арка — от 20 тысяч на XC70 и 15–30 тысяч на S80. Полоса полиуретана на кромку крыши при замене стекла — 12–15 тысяч и держит три-пять лет.
Шестая, о которой забывают: фары
Формально это не поломка, поэтому в списках болячек её обычно нет. По деньгам это самый дорогой пункт после рейки.
С 2007 года фары на Volvo не стеклянные, а пластиковые. Ксеноновая лампа сильно раскаляется и выжигает отражатель. Отдельно фара подплавляется изнутри, если ездить с грязными стёклами и неработающими омывателями: луч упирается в грязь и греет пластик.
«Трёхлетняя даже Volvo на ксеноне уже довольно слепая машина.»
Про S60 и XC60 у него есть отдельное наблюдение: почему-то именно у них стекло фары становится матовым сверху уже за пару лет. На XC70 своя специфика — блоки поворота и розжига стоят внизу фары, туда стекает влага и выводит их из строя.
Решений два. Дешёвое — поставить LED-лампы вместо ксенона: Игорь ставит MTF на 6000 K и 4500 люмен, сила света по его словам в 2,5–4 раза больше, лампы не греются, комплект стоит 7–10 тысяч рублей. Дорогое — полный ребилд с новыми отражателями, чистой линзой, новыми стёклами и LED-модулями: 50–100 тысяч рублей и день-два работы.
Коробка: одинаковая на всех четырёх
Автоматы на P3 японские, Aisin, и они одинаково себя ведут во всех четырёх кузовах.
«Коробки Aisin при всей своей надёжности на Volvo, надо сказать, довольно глупо адаптированные и тупо. У них много своих карт, по которым они работают. Из-за этого постоянно она сходит с ума.»
Выносного сменного фильтра там нет — только фильтр грубой очистки на масляном насосе, а чтобы до него добраться, коробку надо снимать и половинить. Поэтому живёт она ровно от того, как часто в ней меняют масло: шестиступка — раз в 35–40 тысяч километров полной заменой с промывкой, не в 60 и не в 80. Восьмиступка на поздних машинах — раз в 50–60 тысяч.
Лечение пинков у него отработано по шагам: полная замена масла с промывкой, чистые радиаторы, сброс адаптации, потом через диагностическое оборудование включить принудительный режим адаптации и покататься, чтобы коробка набрала данные в разных температурных диапазонах. И только в крайнем случае — обновление прошивки, которое в Москве умеют делать два дилера.
Чем P3 лучше предыдущей платформы
Список выше выглядит внушительно, поэтому справедливости ради — то, в чём эта платформа выигрывает у P2.
Задняя подвеска. На P2 все сайлентблоки сидят в подрамнике: на XC90 их 32 штуки, на S60 первого поколения — 28. Рычаги при этом просто железки. Перепрессовать всё — 150–200 тысяч рублей, поэтому чаще проще купить б/у балку в сборе с японского распила за 35–60 тысяч.
На P3 сайлентблоки живут в самих рычагах и меняются отдельно. На XC60 их порядка 26–28, и вывод Игоря звучит однозначно: обслуживание намного дешевле.
| Узел | Когда приходит | Цена вопроса |
|---|---|---|
| Зеркало заднего вида | 100 тыс. км / 5–7 лет | Ремонт узла; новое в сборе 40 тыс. ₽, б/у 20–25 тыс. |
| Рулевая рейка | от 90 тыс. км | 50–70 тыс. ₽ со снятием, тягами и наконечниками |
| Замок двери | 100 тыс. км / 5 лет | 5–8 тыс. ₽ за замок с разбором двери |
| Сайлентблоки задней многорычажки | 120–140 тыс. км | 70–100 тыс. ₽ на неоригинале, 100–120 тыс. на оригинале |
| Передний рычаг (шаровая в литье) | около 180 тыс. км | Неоригинал от 10 тыс. ₽, оригинал до 40 тыс. |
| Амортизаторы | 150–180 тыс. км | Пара под ключ около 30 тыс. ₽ |
| Кожух тормозного диска | по состоянию | около 7 тыс. ₽ за оригинал |
Ещё одна вещь, которая делает P3 понятной: с 2007 года агрегаты по платформе почти не менялись. Мотор 2.5 turbo выпускался с 2007 по 2017 год, и версии на 200, 231 и 249 сил отличаются друг от друга только прошивкой — железо и коробка одни и те же. Единственное заметное изменение: с 2010 года на коробку начали ставить термостат, до этого она дольше прогревалась.
Это значит, что мастер, который делал S80 2008 года, без проблем сделает XC60 2015-го. И что запчасть с одной машины часто встаёт на другую — а на рынке, где половина деталей идёт с разборов, это прямая экономия.
Из таблицы выше видно главное: ни один пункт не является катастрофой. Это машина, которую обслуживают, а не спасают. Проблема только в том, что все эти пункты приходят примерно одновременно — в районе 150 тысяч километров.
А вот здесь машины расходятся
Общий список — не значит одинаковые машины. Есть вещи, которые встречаются только на одной модели, и их полезно знать, чтобы не искать несуществующее.
- S60: засорение адсорбера — пистолет на заправке отстреливает каждые пять литров; новый адсорбер около 25 000 ₽. Игорь называет это особенностью именно конструкции S60
- S60: моторчик климат-контроля свистит как комар; для замены разбирается вся торпедо, оригинал Behr/Mahle около 20 000 ₽, бюджетный вариант 10–12 тысяч
- S60: передние крылья гниют изнутри из-за забитых листвой водостоков из-под лобового стекла
- XC60: трещина на боковине водительского сиденья — при клиренсе 21 см почти все опираются на неё при выходе, к 100 тысячам кожа трескается практически у всех
- XC60 и XC70: полный привод с муфтой Haldex и втулкой угловой передачи — это целый отдельный бюджет, которого у переднеприводных S60 и S80 просто нет
- S80: подрамник под мотор 4.4 V8 гниёт насквозь, тогда как под 2.5 turbo и 3.0 с ним всё в порядке
Отдельно про моторы. Платформа общая, но под капотом может стоять что угодно — от вольвовского пятицилиндрового 2.5 turbo до фордовского EcoBoost. И вот про второй Игорь высказывается однозначно.
«Есть неклассная Volvo, про них я могу рассказать. Это S60 и XC60 в этом кузове с мотором EcoBoost от Ford. Это ужасная машина.»
Конкретика по нему: мотор разваливается на 50 тысячах, коробка-робот Powershift примерно на том же пробеге начинает делать голову. Исключения, когда люди ездят по 200–300 тысяч без поломок, есть, но это именно исключения. При покупке машины на P3 первым делом смотрят не на болячки платформы, а на то, что стоит под капотом.
Что прощёлкать на осмотре
- Сложить и разложить оба зеркала с кнопки, проверить электрорегулировку и обогрев
- Прощёлкать все стеклоподъёмники с водительского блока и с каждой двери отдельно
- Закрыть и открыть машину с брелка, потом каждую дверь изнутри — ищем мёртвый моторчик замка
- Покачать руль с помощником или на подъёмнике: люфт с 90 тысяч здесь норма, но это деньги
- Посмотреть краску под всеми четырьмя ручками, особенно под передней левой и задней левой
- Поводки дворников и кожухи тормозных дисков — на коррозию
- Проехать по неровностям с выключенной музыкой и послушать парящую консоль
- Проверить подсветку всех кнопок в тёмное время или закрыв двери
- На подъёмнике — сайлентблоки задних рычагов, стойки стабилизатора, ступичные подшипники
Зачем вообще знать этот список
Ради экономии выезда. Когда вы понимаете, что зеркало, рейка и замки — это платформенное, а не «конкретно эта машина убитая», разговор с продавцом становится другим.
Не складывается зеркало — это не приговор и не повод разворачиваться, это двадцать-сорок тысяч, которые надо вычесть из цены. Люфт в рейке — ещё пятьдесят-семьдесят. Не работает половина электрики слева — это дешевле, чем кажется, потому что дело в гофре, а не в блоке.
«Просто машины не молодеют, эти машины больше не производят, пробеги на них растут. И, конечно же, вам просто нужно понимать, к чему готовиться с той или иной моделью.»
Общая сумма по всем пунктам списка на запущенной машине легко подбирается к двумстам тысячам. Ровно столько Игорь и закладывает как первичное вложение после покупки — 150–200 тысяч рублей сверху цены. Не потому что Volvo плохая, а потому что машине пятнадцать лет и она четыре раза меняла хозяина.
А выбирать между S60, S80, XC60 и XC70 в итоге стоит вообще не по болячкам. Они одинаковые. Выбирать надо по тому, нужен ли вам взрослый пассажир сзади, багажник или клиренс.
Игорь эту развилку формулирует просто: если вам нужно постоянно возить на заднем сиденье взрослых, S60 — машина не для вас, для вас S80. Клиренс у S80 при этом практически 15 сантиметров, дно плоское, и даже на переднем приводе она толкает перед собой сугроб высотой почти с капот. XC60 берут за посадку и 21 сантиметр под днищем, XC70 — за багажник и полный привод.
Всё остальное — общий список, который вы теперь знаете наизусть. И это, пожалуй, лучшее, что можно сказать о платформе: её проблемы кончаются, их можно перечислить на одной странице и посчитать в рублях до сделки.