Под пластиком XC70: почему задние арки и пороги гниют именно там, где их не видно

У XC70 есть одна кузовная проблема, которая стоит всех остальных вместе взятых. И живёт она ровно там, куда на осмотре никто не смотрит.

Обидно тут не то, что она есть. Обидно, что её не видно, и продавец в половине случаев честно не догадывается, что продаёт машину с гнилой задницей.

Почему именно XC70 и S80

XC70 построена на базе S80: одна платформа P3, один кузовной силовой набор, одна геометрия задней части. Разница снаружи — в приподнятой подвеске и в пластиковом обвесе Cross Country, который у XC70 закрывает арки и пороги.

Кузов у Volvo при этом сделан честно. Шведская сталь, горячее цинкование — Игорь лет десять был уверен, что оцинковки у марки нет, публично признал ошибку, когда его поправили подписчики, и перепроверил у своих кузовщиков. Пока цинк цел, машина не гниёт: отвалившийся от скола кусочек краски может два-три года спокойно ездить в московской соли и не дать ни одного рыжика.

Коррозия начинается только там, где защиту пробили механически. И на XC70 таких мест ровно два, и оба они — сзади.

Что происходит под фендером зимой

Текстурная накладка над задней аркой — это не декор, это часть образа Cross Country. Но между ней и кузовом есть щель, и в эту щель зимой набивается песок вперемешку с реагентом. На мойке туда струя не достаёт. Керхером её не промоешь, потому что накладка стоит вплотную.

Дальше всё скучно и предсказуемо. Песок держит влагу, влага сидит на кромке арки месяцами, краска под ней сдаётся, и арка начинает гнить изнутри наружу.

С порогом история другая, зато их там сразу три.

• От заднего колеса в заднюю часть порога летит вода с песком — это самое грязное место всего кузова.
• Поддомкратник: на шиномонтажах домкрат ставят не туда, куда положено, а куда удобнее, и сбивают краску вместе с заводским антикором.
• Сама накладка порога держится на клипсах, на кочках она ходит и трёт кузов, стирая краску по линии прилегания.

И вторая новость, тоже полезная. По оценке Игоря, проблема касается примерно двадцати процентов встречаемых им машин с пробегом за триста тысяч. То есть это не «у всех и сразу», это вопрос конкретного экземпляра, региона и того, как машину мыли.

Хуже всего питерским и северным машинам. Под дверными ручками, для сравнения, краска в Питере отлетает вдвое быстрее, чем в Москве, — та же логика работает и внизу кузова.

Скорость процесса зависит от одного — от того, сколько на машине ездят. Игорь объясняет это на арках: подкрылки не закрывают кромку целиком, камни и вода летят туда всегда, поэтому рано или поздно арки идут у ста процентов машин. Вопрос только в интенсивности. Кто наматывает по пятьдесят тысяч в год, увидит рыжики на второй год. Кто ездит десять тысяч и моет машину — на десятый.

И ещё один сюжет, про который забывают: в области и в регионах дороги посыпают не солью, а песком. Игорь описывает это буквально — сантиметровый слой песка на рычагах, а под ним всегда мокро. Реагента вроде нет, а гниёт местами сильнее, чем в Москве. Зато южные машины даже с пробегом триста тысяч чувствуют себя великолепно.

Сто двадцать-сто сорок микрон: с какой цифры начинается разговор

Средняя толщина заводского лакокрасочного покрытия на Volvo — сто двадцать-сто сорок микрон, на отдельных машинах до ста шестидесяти-ста восьмидесяти. Это плотное, толстое покрытие, и именно от этих цифр отталкиваются, когда ходят вокруг машины с толщиномером.

Но толщиномер на XC70 решает не всё, и это важно понять до осмотра. Он показывает окрасы. Он не показывает, что творится под накладкой порога и за фендером, потому что там нет ни краски, ни доступа — там просто щель, набитая песком.

Ровно так и вышло у одного клиента, который решил сэкономить на осмотре. Продавец уверял: идеальное состояние, родной окрас. Через месяц краска на капоте пошла пузырями, на крыше проступили пятна ржавчины. Машину перекрашивали — дёшево и некачественно. Устранение обошлось в сто пятьдесят тысяч рублей.

Ремкомплекты: 0,3 мм против 0,9 мм

Если пороги уже под замену, начинается второй раунд экономии — на самом ремонтном пороге. И вот тут разница принципиальная.

Дешёвые ремкомплекты идут толщиной 0,3–0,5 миллиметра. Игорь называет их прямо: сделано на отвали, год проездит и всё сначала. Нормальные ремонтные пороги — 0,7–0,9 миллиметра. Разница в толщине выглядит смешной, а на деле это разница между ремонтом на один сезон и ремонтом на годы.

И ещё одна деталь, на которой валится половина кузовных работ: накладку порога после ремонта надо ставить обратно не на клипсы, а на двухсторонний скотч. Иначе она снова начнёт ходить и снова сотрёт вам свежую краску по линии прилегания.

Как выглядит ремонт, за который не стыдно

• Снять фендера и накладки порогов целиком — иначе не видно границ очага и варить приходится вслепую.
• Вскрыть и отпескоструить зону, убрать всю рыхлую ржавчину до живого металла.
• Вварить ремонтные пороги 0,7–0,9 мм, а не залепить шпаклёвкой то, что осыпается.
• Обработать шов и внутреннюю полость антикором с обеих сторон, а не только снаружи.
• Покрасить и поставить накладку обратно на двухсторонний скотч.

Если из этого списка выкинуть хотя бы два пункта, получится ремонт на один сезон, а следующей весной рыжики выйдут по шву. Именно так и делают перед продажей: снаружи всё гладко, изнутри ничего не тронуто.

Реальная смета

Считается это просто. Две арки и пороги на круг — уже под сотню, и это без учёта того, что при снятых фендерах обычно вылезает что-нибудь ещё. При этом торг за такую машину продавец, как правило, готов дать тысяч тридцать-сорок, и не больше.

Передние крылья: гниют изнутри, и снаружи этого не видно

Вторая история той же природы, только спереди. Под крыльями идут водостоки из-под лобового стекла. Когда машина подолгу стоит под деревьями, туда набивается листва, ложится между подкрылком и крылом, преет — и крыло начинает гнить с внутренней стороны.

Снаружи такое крыло может выглядеть идеально ровно до того дня, когда металл пойдёт насквозь.

Профилактика при этом стоит ноль рублей. Раз в месяц на мойке попросить промыть водостоки, на сервисе — продуть их сжатым воздухом. Проблема в том, что этого не делает практически никто, и Игорь это признаёт честно.

Кромка крыши: почему она ржавеет именно после замены стекла

Тут есть чёткое разделение, и оно очень удобно на осмотре.

Если лобовое стекло родное, заводское, и машина не проехала двухсот тысяч — с кромкой крыши проблемы практически нет. Если стекло меняли, даже на оригинальное, начинается вот что: установщики почти всегда сажают его на пару миллиметров ниже заводского положения. Меняется аэродинамика на входе воздушного потока, и в кромку начинают лететь камни. Они сбивают краску, туда попадает вода — и появляются рыжики.

Лечится это либо покраской половины крыши, либо, если делать по уму и заранее, наклеенной полосой полиуретана. Она стоит двенадцать-пятнадцать тысяч и держит три-пять лет. Это тот редкий случай, когда профилактика в разы дешевле последствий и её видно на осмотре: наличие защитной полосы говорит о владельце больше, чем весь его рассказ про бережную эксплуатацию.

Заодно посмотрите поводки дворников. Камни, реагенты, солнце и вода отбивают на них краску, они корродируют и выглядят некрасиво — хотя насквозь сгнившими Игорь их не встречал. Если машина всё равно едет в малярку, попросите отпескоструить поводки и покрасить в матовый чёрный.

Краска под ручками: сто процентов московских машин

Это не совсем про пороги, но механика та же и лечится это тем же вниманием.

Зимой машину моют, двери плохо продувают, вода остаётся в проёме ручки и за ночь замерзает. Утром человек дёргает примёрзшую ручку и отрывает краску вместе со льдом. Дальше в открытый металл идёт вода, и на этом месте расцветает характерное пятно.

Больше всего страдают передняя левая и задняя левая двери — просто потому, что их открывают чаще всех остальных. По оценке Игоря, этому подвержены сто процентов Volvo, живущих в московском регионе, а в Питере всё происходит вдвое быстрее.

И тут важна честная формулировка: это не заводской брак и не слабая краска. Это рукотворная история, вопрос к владельцу и к нашим реагентам. Игорь приводит показательное наблюдение: достаточно выехать за МКАД на сотню километров, и машины с примерно такими же пробегами такой проблемой практически не страдают, краска у них на месте.

Туда же — хром. Молдинги и решётку радиатора реагент разъедает за одну зиму, и никакого значения не имеет, оригинальная деталь или нет: первая зима показывает всё. Замена спасает буквально на сезон. Игорь предлагает два выхода: либо раз в месяц обрабатывать хром полировочной пастой и обмывать после каждой зимней поездки, либо сделать полный антихром — снять, вытравить и покрасить в чёрный. Второе решает вопрос раз и навсегда, неоригинальная решётка при этом стоит десять-двадцать тысяч.

Про XC70 до 2007 года

Если вы смотрите машину на старой платформе P2 — то есть до 2007 года, с моторами 2.5 turbo и 2.4 дизель, — по кузову там своя история, и Игорь честно отправляет за ней в разбор XC90: платформа та же, кузовные болячки те же, просто в кузове универсал.

Практический вывод по таким машинам он делает довольно резкий. Их на рынке мало, они по большей части сильно уезжены, с пробегами триста пятьдесят плюс, и просят за них миллион-миллион двести просто потому, что это кроссовер. По его мнению, оно того не стоит.

Как это соотносится с ценой машины

Эталон 2026 года, от которого можно считать: рестайлинговая XC70 2014 года, два владельца, двести шесть тысяч километров, не бита и не крашена, обслуженная под ключ — два с половиной миллиона рублей. Общий диапазон на живой рестайл — два-два с половиной миллиона при пробегах до двухсот тысяч.

И вот здесь кузовная арифметика становится решающей. Сверху к цене машины Игорь всегда просит закладывать сто пятьдесят-двести тысяч на первичное обслуживание. Если к этому добавляется ещё сотня на пороги и арки — вы либо выходите за бюджет, либо покупаете машину, которую будете доводить в рассрочку, по частям, в течение двух лет.

Есть и рыночная деталь, о которой лучше знать заранее: при равных деньгах XC70 на рынке в среднем более уезжена, чем ровесница XC60. За те же деньги у кроссовера состояние обычно окажется лучше. Это не значит, что XC70 брать не надо, — это значит, что искать её приходится дольше и придирчивее.

Что здесь не гниёт вообще

Чтобы картина была честной, а не пугающей.

• Капот алюминиевый — не гниёт никогда, в отличие от стального капота XC90.
• Заводской антикор по днищу очень хороший и толстый, на живых машинах он в порядке даже спустя полтора десятка лет.
• Выхлопная система из качественного сплава: прогоревшую от времени Игорь не встречал, если снизу не было ударов.
• Силовая конструкция, лонжероны и капсула безопасности к этой проблеме отношения не имеют.

Как посмотреть всё это самому за десять минут

Инструмент минимальный, и он уже лежит у вас в кармане.

• Телефон камерой вниз, фонарик включён — просуньте руку под машину и снимите заднюю часть порога с обеих сторон. Смотреть надо снятое видео, а не пытаться разглядеть это глазами.
• Отдельно снимите поддомкратники: сбитая краска и рыжики там — это ровно начало процесса.
• Проведите пальцем по линии, где накладка порога прилегает к кузову: потёртости говорят, что накладка ходит и стирает краску.
• Присядьте у каждого заднего колеса и загляните за кромку фендера — туда, где арка уходит под пластик.
• Правую сторону смотрите вдвое внимательнее левой: водитель хуже её чувствует, чаще заезжает на обочину, и правая всегда песочится сильнее.
• Толщиномером пройдите по кругу и сравнивайте с заводскими 120–140 микронами; ровные завышенные цифры на одной стороне — это перекрас, а не удача.
• Откройте капот и посмотрите водостоки в задней части подкапотного пространства: забиты листвой — крыло уже гниёт изнутри.
• Проверьте маркировку лобового стекла. Родное — кромка крыши почти наверняка цела. Неродное — смотрите кромку на рыжики и наличие полиуретановой полосы.
• Осмотрите краску вокруг ручек передней левой и задней левой дверей: это самые частые двери на любой машине, и краску там отдирают вместе с примёрзшим льдом.
• Спросите, где машина зимовала. Тёплый паркинг с грязной машиной — худший вариант из возможных.

Что делать, если машина уже ваша

Порядок действий у Игоря один и тот же для любой купленной Volvo, и он не меняется годами.

Дальше — режим. Зимой мыть чаще, чем кажется нужным, и не оставлять машину стоять грязной: реагент работает ровно столько, сколько он на кузове лежит. Раз в месяц просить на мойке вычистить водостоки. При первых сколах под ручкой — подтампонить и подкрасить, не откладывая до весны.

И, если выбор ещё впереди, стоит смотреть на регион. Разница огромная: у S80 2012 года из Первоуральска с пробегом двести тридцать две тысячи и четырьмя владельцами оригинальный хром не то что не облез — он даже не помутнел, молдинги целые. У московской ровесницы с меньшим пробегом решётка радиатора к этому моменту уже никакая.

И последнее, что стоит держать в голове при выборе. Volvo — машина, которая условно сгниёт через двадцать лет, тогда как свежий китаец начинает ржаветь через три. Кузов XC70 сделан с большим запасом, и всё, о чём эта статья, — это не про слабое железо, а про две конкретные щели, куда набивается песок, и про домкрат, который поставили не туда.

Разница между хорошей и плохой XC70 сегодня — это буквально десять минут с телефоном под задним колесом.

Кузов на этой машине — единственное, что нельзя купить отдельно и привезти на следующий день.