XC70 с дизелем 2010–2016: ремень за 15 тысяч, головка за 300 и фишка топливного насоса за сто

У дизельной XC70 после 2010 года ровно одна по-настоящему разорительная болячка. Всё остальное — деньги понятные и посильные.

И вся арифметика владения этой машиной сводится к одному сравнению, которое Игорь проговаривает в каждом разборе.

Дальше — про то, откуда взялась эта развилка, почему она появилась именно на моторах с 2010 года, что ещё стоит посмотреть на такой машине, пока вы не отдали деньги, и во сколько обходится год владения, если делать всё по-человечески.

Что поменялось в 2010 году

До 2010 года на XC70 стоял дизель D5244 старой архитектуры: с вихревыми заслонками и одной турбиной с электронным актуатором. Мотор хороший, тот же самый, что до 2014 года ставили на XC90. Адекватно до первых вмешательств он ходит около пятисот тысяч километров.

У него были свои болячки, и они по нынешним меркам почти безобидные. На ста-ста двадцати тысячах начинали течь клапанные крышки — виноваты те самые вихревые заслонки, которые внутри постоянно вращаются и нагружают крышку. Ремонт с новыми медными колечками под форсунки стоит порядка тридцати тысяч. На двухстах тридцати-двухстах пятидесяти тысячах сдавались шестерни внутри актуатора турбины: начинался недодув, и заодно выходили из строя вакуумные клапана. Сама турбина при этом обычно живая — чтобы она вышла из строя сама, на Volvo, по словам Игоря, редкость.

С 2010 года пришло новое поколение: D5244 с литерами T10, T11, T12, T15, T17.

• Убрали вихревые заслонки — течь клапанных крышек как явление закончилась.
• Поставили сдвоенную турбину: сначала маленькая, потом большая, соединены пластиковым патрубком, управление двухклапанное.
• Ушла турбояма — машина, как говорит Игорь, поехала снизов.
• Мощности пошли лесенкой: 163, 181, 185, 190 сил и дальше по линейке 2.4D до 225 и 235.

И вот тут стоит сразу отбить популярный миф. Сдвоенная турбина не сделала мотор надёжнее.

Игорь про это говорит без обиняков: долговечность одинарной и двойной турбины при прочих равных абсолютно одинакова, нет такого, что до 2010 года они выходили из строя, а с 2010-го вдруг начали ездить по пятьсот тысяч. Более того, именно с новой генерацией пришла беда, которой на старом моторе не было вообще.

Как приводной ремень оказывается под ГРМ

Механика простая и от этого особенно обидная. Приводной ремень генератора рвётся. Обрывок затягивает под шкив коленвала, и оттуда он уходит дальше — под ремень ГРМ.

ГРМ перескакивает на несколько зубов. Поршни встречаются с клапанами. Но клапана на этом дизеле стоят строго перпендикулярно поршню, поэтому их не гнёт — вместо этого ломается сама головка блока, и первым делом посадочные места гидрокомпенсаторов.

Дальше начинается самое неприятное. Ремонт головки — это лотерея примерно пятьдесят на пятьдесят. Алюминий варят под высокой температурой, при этом часто забиваются масляные каналы. Мотор собирают, запускают — и он встаёт от масляного голодания. То есть вы заплатили за ремонт и получили тот же самый разговор про замену мотора, только на триста тысяч позже.

С рестайлинга 2014 года Volvo поставила на крышку ГРМ защиту — замок, который должен не пустить обрывок внутрь. И на том же моторе гидравлический ролик поменяли на механический. Помогло, но не всем.

Почему Continental — и почему остальные аналоги не работают

Защита с рестайлинга спасает только в одном случае: если ремень рвётся поперёк, целым куском. Тогда он просто слетает, и его останавливает замок.

У неоригинала происходит именно это: по всему периметру срезается крайняя кромка миллиметра в два, она наматывается на шкив коленвала и тонкой лентой заползает туда, куда толстый обрывок не пролез бы никогда.

Единственный аналог, который рвётся поперёк, как оригинал, — Continental. Все остальные рвутся вдоль. Это не вкусовщина и не реклама бренда: это разница между тем, спасёт вас заводская защита или нет.

Обгонная муфта генератора: раз в сто тысяч, без обсуждений

Второй узел из того же навесного ремня. Обгонная муфта генератора просто клинит — не изнашивается плавно, не предупреждает, а в какой-то момент перестаёт обгонять.

Игорь называет её обязательной к замене раз в сто тысяч километров и формулирует это как must have. Логика прямая: заклинившая муфта дёргает и нагружает тот самый приводной ремень, про который весь предыдущий раздел.

Ремень с роликом и муфта — это, по сути, единый пакет обслуживания дизеля. Обслуживать один узел и игнорировать второй бессмысленно.

Фишка топливного насоса: одна машина из десяти

Эта история встречается в основном на ранних дизельных XC70, и она хороша тем, что заранее её увидеть нельзя вообще никак.

На топливный насос в баке надета фишка. Со временем на ней начинает подгорать крайний пин — второй справа, — и он оплавляет саму фишку. Причина, по разбору Игоря, в манере езды до лампочки: топливо в баке охлаждает насос, а на пустом баке под нагрузкой он перегревается.

И вот теперь неприятное. Фишка не является отдельной деталью — это часть корпуса топливного насоса. Значит, меняется насос целиком. Бэушных практически нет, а те, что есть, обычно уже со сплавленным тем же самым третьим пином справа.

Лючка из салона на этой машине нет, поэтому чтобы просто посмотреть, нужно снимать бак. Некоторые умельцы выпиливают болгаркой дырку в днище из-под сиденья — Игорь так делать не рекомендует, и понятно почему: вы своими руками создаёте новую точку коррозии там, где её не было.

Патрубки, гофра и вибрация от заднего редуктора

Это уже нормальный износ, который приходит вместе с пробегом за двести и обсуждается спокойно.

Патрубки интеркулера ходят примерно двести тысяч километров, каждый стоит порядка двадцати тысяч рублей. Меняются они не все разом, а по очереди, поэтому в бюджете содержания это выглядит как «раз в год что-нибудь по резине». Причина — масляная пыль от турбины, которая разъедает резину; турбины гонят её всю жизнь, даже отремонтированные.

Гофра от турбины — расходник примерно раз в двести тысяч. Гофра выхлопа приходит на том же пробеге и стоит пятнадцать-двадцать тысяч.

Отдельная строчка — вибрация, которая появляется у многих машин к двумстам тысячам, а при агрессивной езде и раньше. Виноват передний сайлентблок заднего редуктора. Меняется он отдельно, с вывешиванием заднего подрамника, под ключ — двадцать пять-тридцать тысяч. Не путайте её с гулом: гул от шестидесяти километров в час — это уже сам задний редуктор, и там разговор совсем другой.

Что на этом моторе, наоборот, не ломается

Иначе картина получается однобокой и несправедливой.

Форсунки здесь разборные и обслуживаемые: меняются распылители и ремкомплект, десять-пятнадцать тысяч за штуку, и обычно это разговор ближе к тремстам пятидесяти-четырёмстам тысячам. Из строя они выходят по сути от одного — от механического вмешательства, когда их снимают при замене клапанной крышки. Ну и от бензина в баке, но это отдельная катастрофа.

Турбины при регулярной замене масла ходят триста-триста пятьдесят, в отдельных случаях четыреста тысяч и не задают вопросов. Условие простое: масло раз в семь-девять тысяч километров. Убивает турбины не скорость и не спортивный режим, а дилерский интервал в двадцать тысяч.

Маслосъёмные колпачки на дизеле обычно живые даже на четырёхстах тысячах. Если появился масложор, первым делом меняют корпус масляного фильтра — он же корпус вентиляции картерных газов, около пятидесяти тысяч с запчастью. И только если это не помогло, разговор идёт про гильзовку.

Гильзы с 14-го модельного года и мойка радиаторов

На моторах T15, T17 и T21 с 2014 модельного года появилась история с трещинами в гильзах и перегородках между цилиндрами. Маслонасос там убрали в поддон и посадили на отдельную цепь.

В интернете это принято объяснять быстрой ездой. Игорь с этим спорит прямо и настойчиво: дело не в скорости, а в перегреве, потому что люди не моют радиаторы и не следят за уровнем охлаждающей жидкости. Его формулировка: высокая скорость ещё никого не убивала, убивала резкая остановка после этой высокой скорости.

И заодно закроем ещё один частый вопрос: дополнительный радиатор на коробку дизельной XC70 не нужен. Штатной системы охлаждения, по словам Игоря, хватает за глаза. Ставить его имеет смысл, только если вы таскаете прицеп, много ездите в горах или живёте в жарком регионе, — и обязательно через второй термостат после штатного охладителя, иначе зимой коробка будет постоянно недогреваться, тупить и не переключаться как надо.

А может, лучше бензин

Вопрос закономерный, и ответ на него у Игоря неудобный для любителей простых решений.

Начнём с рынка. С 2008 по 2015 год Volvo была единственным брендом, который продавал дизель дешевле бензина: дизельная XC70 стоила в салоне на двести-пятьсот тысяч меньше аналогичной бензиновой. Поэтому девять из десяти машин выезжали из автосалона дизельными, и на вторичке бензиновых XC70 просто мало.

Дальше — расход. Дизель в городе ест около девяти литров. Бензиновый 2.5 turbo на этой же машине — от тринадцати и выше. Т6 3.0 на 304 силы Игорь называет классным, надёжным и цепным мотором, у которого практически всё на алюминиевых прокладках, но добавляет два слова: налоговый и прожорливый. Городской расход у него от пятнадцати литров, в среднем от двенадцати до восемнадцати, а бывает и тридцать.

И есть третий фактор, про который забывают, когда считают экономию на топливе.

Отдельно про город. Для чисто московского цикла Игорь советует бензин, и говорит это прямо: если вы стоите в пробках, дизелю нечем продышаться. Но применительно к XC70 совет упирается в реальность — бензиновых машин мало, и большинство покупателей всё равно берут дизель. Тогда правило простое: раз в неделю выезжайте и раскручивайте мотор, а на трассе не жалейте педаль.

А если в регионе с дизелем работать не умеют, ответ Игоря тоже есть: берите бензин. Там ничего не нужно, никаких замудрённостей — так же меняете масло и просто ездите.

Как проверить историю ремня, если продавец не помнит

Самый частый ответ на осмотре звучит так: «Менял, только чеки не сохранились». Это не приговор, но и не ответ.

• Спросите документы и чеки на замену приводного ремня: интервал 35–40 тысяч км, менять надо вместе с роликом, а не только ремень.
• Уточните, какой ремень стоит. Оригинал или Continental — нормально. Любой другой аналог — считайте, что защита не работает.
• Осмотрите ремень глазами: срезанная по периметру кромка в пару миллиметров означает, что процесс уже пошёл.
• Посмотрите, стоит ли на крышке ГРМ защита-замок — на машинах с рестайлинга 2014 года она должна быть на месте.
• Заведите мотор и послушайте генератор: обгонная муфта меняется раз в 100 тысяч и просто клинит.
• Спросите, менялся ли топливный насос в баке — на ранних дизельных машинах фишка подгорает, и это около 100 тысяч рублей.
• Заглядывайте между радиаторами и спрашивайте про перегревы: на моторах с 14 модельного года именно перегрев даёт трещины в гильзах.
• Узнайте интервал замены масла. Семь-девять тысяч — хорошо, двадцать по регламенту — вопрос к турбине.
• Проедьтесь и послушайте вибрацию: к 200 тысячам приходит передний сайлентблок заднего редуктора, 25–30 тысяч под ключ.
• Спросите, когда меняли масло в АКПП. Норма — полная замена с промывкой 12–16 литров раз в 35–40 тысяч км, а не в 60 и не в 80.
• Помните, что эндоскопия дизеля — это риск: чтобы залезть камерой, надо снимать форсунки, а их снятие само по себе может стоить десятков тысяч.

Если истории замены нет вообще — это не повод разворачиваться. Это повод сразу заложить восемнадцать тысяч в первый сервисный заезд и не откладывать его на весну. Гораздо хуже, когда продавец уверенно говорит, что ремень меняли двадцать тысяч назад, а на моторе стоит непонятный аналог с обрезанной кромкой.

Сколько это стоит целиком

Эталон, от которого Игорь считает рынок: XC70 2014 года, два владельца, двести шесть тысяч километров, 2.4 дизель на 181 силу со сдвоенной турбиной, шестиступенчатый Aisin, Haldex пятого поколения, комплектация Inscription, не бита и не крашена. Обслужена под ключ — масло, фильтры, приводные ремни и ГРМ — и уходит в продажу за два с половиной миллиона.

Живой рестайл в целом — два-два с половиной миллиона при пробегах до двухсот тысяч, средний рыночный пробег покупаемых машин сто восемьдесят-двести. Бюджет миллион двести-полтора — это уже 2011-2013 год с пробегом двести-триста тысяч. И сверху к цене всегда сто пятьдесят-двести тысяч на первичное обслуживание.

Заправочный объём масла в мотор — шесть литров. Расход в городе около девяти литров, у кого-то шесть, у кого-то двенадцать, но в среднем не больше двенадцати. Это на полноприводной машине весом под две тонны, и именно ради этой цифры дизель и берут.

Первый месяц после покупки

Если машина уже куплена, в том числе вслепую и без осмотра, порядок действий у Игоря один: комплексная диагностика в профильном вольвовском сервисе, а не у официального дилера.

Приоритеты он расставляет жёстко и всегда одинаково: в первую очередь кузов, второе — мотор и коробка, остальное не так дорого стоит. Базовый пакет для дизеля — масло и все четыре фильтра, тормозная жидкость, приводной ремень с роликом, масло в АКПП, масло в обоих редукторах и в Haldex, чистка радиаторов.

И важное наблюдение, которое избавляет от лишних нервов: первая тысяча километров показывает всё, чего не видно на осмотре. Трещину в гильзе не покажет даже эндоскоп, а машина в реальной эксплуатации проявит себя за неделю. Поэтому резерв в сто пятьдесят-двести тысяч нужен не «на всякий случай», а по факту.

Стоит ли брать

Стоит. И вот почему это не пустая вежливость.

Весь этот текст — про машину старше десяти лет с пробегом от ста восьмидесяти до трёхсот тысяч, потому что других на рынке уже нет. И у неё ровно один узел, который может обнулить всю покупку, и этот узел закрывается регламентом за восемнадцать тысяч рублей.

Дизели Volvo Игорь называет одними из самых надёжных моторов марки — не просто так на дизеле у них построена вся грузовая и строительная техника. Условие всего одно, и оно не про деньги, а про дисциплину: ремень с роликом по интервалу, масло раз в семь-девять тысяч, чистые радиаторы. Дальше эта машина едет и едет.

Есть и приятная сторона, о которой в списках болячек не пишут. Дизельная XC70 — это машина, на которой заправляешься раз в неделю, а не раз в три дня при тех же пятистах километрах пробега. Это полный привод, который Игорь хвалит безоговорочно. Это мягкая подвеска, ради которой на неё пересаживаются бывшие владельцы жёстких немцев со словами, что устали собирать позвоночник из трусов. И это два куба багажника со сложенным задним рядом, куда люди возили опилки и цемент, когда строили дом.

И ещё одно, чисто про характер. На дизеле надо ездить нормально. Экономная езда в четверть педали оставляет всю сажу внутри: клапана начинают плохо закрываться, прогорают трубки EGR, впускной коллектор и сами клапана. Раз в неделю мотор надо раскрутить и дать ему продышаться — это не лихачество, это часть обслуживания.