XC40 — самая маленькая машина в линейке и при этом самая современная из тех, что реально попадаются в подбор. Игорь ставит её в один ряд не с C30 и V40, а с новыми XC60 и XC90: «Свежее Volvo, начиная с 2015 года. Новые XC90, XC60 с двухлитровыми моторами, XC40, S60, S90. Все новые машины с двухлитровыми моторами, четырёхцилиндровыми на восьмиступенчатой коробке. Это всё новая СПА и ЦМА платформы».
То есть по железу XC40 ближе к флагману, чем к бюджетной сороковке. Отсюда и цена, и логика владения, и две конкретные цифры, из-за которых имеет смысл читать дальше: 42 литра и 80 тысяч километров.
Между V40 и XC60: где он на самом деле стоит
По размеру XC40 соседствует с V40, и их часто ставят рядом в объявлениях. По начинке — нет. V40 Игорь описывает коротко и жёстко: «это всё то же самое что C30 и S40», то есть машина на фордовской базе, где много деталей подходит от Focus, и живёт она в бюджете от 1,3 млн. XC40 — другая платформа, другой мотор, другая коробка и другие деньги.
С XC60 разница обратная: там всё то же самое по железу, только машина крупнее и бак больше. Поэтому выбор между ними — не про надёжность, а про габарит и про то, сколько вы ездите за один присест. И бак здесь оказывается не мелочью, а основным различием в повседневной жизни.
Полный привод есть и там, и там, и обслуживается он одинаково. Так что если вы мысленно сравниваете XC40 с V40 «потому что обе маленькие» — сравнение не то. Сравнивать надо с XC60.
Два литра, четыре цилиндра, восьмиступенчатый Aisin
Моторы семейства EVA — это два литра и четыре цилиндра в бензине на 245, 306 и 320 л.с. (версия на 306 сил — с турбиной и приводным компрессором сразу) и дизели на 190, 225 и 235 л.с. Разработка полностью вольвовская, сделанная уже после того, как в 2013 году Geely выкупила 51 % компании и в платформу SPA вложили миллиард. Ресурс этих моторов Игорь оценивает в 400–500 тысяч километров и говорит, что это уже доказано временем, а не обещано в пресс-релизе.
Одна оговорка по годам есть. Самые первые машины — 2013 модельного, 2014 года выпуска — страдали залеганием поршневых колец, и моторы меняли по гарантии. Дальше это ушло.
Коробка — восьмиступенчатый Aisin. Она разгружена по крутящему моменту и изнашивается меньше шестиступки: масло в ней меняют раз в 50–60 тысяч, тогда как в шестиступенчатой — раз в 35–40. На восьмой передаче обороты ниже, чем на шестой у старой коробки, и расход из-за этого падает процентов на двадцать-тридцать. Содержание на дистанции в сто тысяч выходит немного дешевле.
На прямой вопрос, правда ли восьмиступка надёжнее шестиступенчатой, а двухлитровый Drive-E не уступает старой 2.5 turbo, Игорь отвечает одним словом: «Да». Двухлитровый в паре с восьмиступкой даёт больше динамики, чем 2.5 turbo, при расходе ниже процентов на двадцать-тридцать. И это не фордовский мотор, а именно вольвовская разработка — путаница тут встречается постоянно.
Про масло Игорь говорит отдельно и одинаково про все моторы этого семейства. По паспорту туда льют 0W20, но это про экологию, а не про ресурс: «По факту это масло очень жидкое, практически как вода. Это даёт, конечно же, определённую лёгкость мотору крутиться, но и смазывающих свойств, конечно, там совсем ничего». Сам он с момента появления этих моторов заливает 5W30 — A5/B5 либо A3/B4, и говорит, что моторы после этого работают тише, становятся эластичнее и масложора у них не появляется.
Сорок два литра против семидесяти
«Например, на новой платформе на XC40 там бак 42 л, 40–42, на C30 45 л, на S40 45–50, на маленьких машинах да, но в целом даже там 50 л вполне себе хватает, чтобы ездить.»
Семьдесят литров — это максимум по всей линейке Volvo, столько в S80. XC40 в этой таблице стоит в самом низу, причём ниже даже старенького C30.
| Модель | Бак | Что это значит на практике |
|---|---|---|
| S80 P3 | 70 л | максимум по линейке, дальняя дорога без планирования заправок |
| S40 | 45–50 л | по словам Игоря, «вполне себе хватает, чтобы ездить» |
| C30 | 45 л | маленький хэтчбек, город |
| XC40 | 40–42 л | самый маленький бак из всего, что он называет |
Дальше простая арифметика. Двухлитровый бензиновый мотор на 245 сил в московском движении съедает 11–12 литров 95-го. Сорок два литра при таком расходе — это примерно 350 километров городского пробега до лампочки, и это в идеале, а не с прогревами и пробками.
Само по себе это не порок. Но если вы пересаживаетесь с большой Volvo и привыкли заправляться раз в неделю, приготовьтесь ездить на колонку заметно чаще. И отдельная просьба Игоря — не докатывать до лампочки: топливный насос в баке охлаждается бензином, и на сухом баке он просто сгорает. На XC60 новый насос стоит порядка 85 тысяч рублей, б/у — 20–25 тысяч, и там, по его словам, «третий пин справа обычно тоже сплавлен».
Маленький бак заодно меняет отношение к топливу. Двухлитровые моторы новой платформы — с прямым впрыском, и хорошее топливо для них критично; на сотом бензине турбомотор, по наблюдениям Игоря, работает тише, теряет в расходе и перестаёт дёргать коробку. Но заливать сотый в бак на сорок два литра вы будете чаще, чем в семидесятилитровый, — эту разницу тоже стоит посчитать заранее.
Ремень ГРМ: заводские 240 тысяч, российские 120 и совет резать до 80
Это главный практический сюжет по XC40 и вообще по всей платформе SPA. Ремень здесь работает в масляной ванне, и завод изначально заявил ресурс 240 тысяч километров либо 10 лет.
«Регламент изначально был по замене ремня ГРМ 240.000 км либо 10 лет эксплуатации. Но есть, конечно же, люди, которые ездят много, и через 2 года уже начали приезжать машины с пробегом 130.000 км с оборванным ремнём ГРМ. Преимущественно это были дизельные моторы... В России справедливо 120.000 либо 5 лет. В городском цикле города Москвы 100.000 км или 5 лет, что наступит ранее. Даже я бы, наверное, сократил до восьмидесяти, если вы много стоите в пробках.»
Дизели рвали ремень первыми не потому, что они хуже, а потому что у них больше крутящий момент и нагрузка на ремень выше. После пары моторов, заменённых по гарантии, Volvo сократила регламент для России вдвое — до тех же 120 тысяч, что были на предыдущей платформе P3. В Европе и Америке заводские 240 тысяч действуют до сих пор.
| Где | Регламент | Откуда цифра |
|---|---|---|
| Европа, США | 240 000 км / 10 лет | заводской регламент, действует до сих пор |
| Россия | 120 000 км / 5 лет | Volvo сократила официально после гарантийных случаев |
| Москва, городской цикл | 100 000 км / 5 лет | оценка Игоря, что наступит раньше |
| Если много стоите в пробках | 80 000 км | его личная рекомендация |
На вопрос владельца XC40 B4 2023 года — «есть ли смысл туда лезть вообще» — Игорь отвечает однозначно: «Да, есть смысл туда лезть, залезть, обслужить, поменять ремень плюс ролики, приводной ремень с роликами. Ну и как бы забыть, оставить». Обрыв — это капитальный ремонт мотора, «который стоит довольно больших денег». Для сравнения масштабов: на дизельных XC90 на SPA ремень рвался уже на 130 тысячах.
На осмотре это проверяется не глазами, а бумагами. Просите документы на замену ремня и роликов и сверяйте с пробегом и годом. Если по документам ничего не менялось, а на одометре под сотню — считайте, что в бюджет покупки нужно сразу добавить эту работу.
Трёхцилиндровые версии: что известно и чего не известно
На свежих XC40 встречаются трёхцилиндровые моторы — Игорь это подтверждает и специально оговаривает границу: «На Volvo не было двухцилиндровых моторов. Были трёхцилиндровые уже свежие, там на XC40, потому что даже на V40 полуторалитровый мотор — это четырёхцилиндровый мотор».
Дальше честно: развёрнутой оценки этих моторов у него нет. Он не говорит, что они плохие, и не говорит, что они хорошие — по ним просто нет накопленной статистики руками, как по двухлитровым. Поэтому если вам предлагают XC40 и вы не уточнили число цилиндров — уточните. Это первый вопрос по объявлению, а не пятый.
Полный привод: тот же Haldex и та же угловая передача
Ради полного привода XC40 обычно и берут. Игорь его хвалит без оговорок — как зимнюю городскую машину.
«Это нужен полный привод и высокая машина. При этом вот этот вот XC40 просто будет бродить просторы вселенной, и они будут на меня смотреть такие сверху вниз, типа вот этот там бэмвэшник на своей купешке никуда не едет.»
Но обслуживается этот полный привод ровно так же, как на старших моделях, и стоит столько же. Схема одна на всю марку: муфта Haldex плюс угловая передача от коробки на кардан.
- Муфта Haldex ходит 200–300 тысяч км. Первым выходит из строя электрический насос — замена под ключ 20–25 тысяч рублей (новый оригинал, BorgWarner или восстановленный на обмен).
- Масло в Haldex пятого поколения — раз в 40–50 тысяч км, с промывкой самого насоса: выносного фильтра там нет, только сеточка.
- Отдельная засада: при первой замене давно не тронутого масла насос может просто выйти из строя. У Игоря есть кейс на XC90 с пробегом всего 127 тысяч — насос «приказал долго жить» сразу после обслуживания.
- Втулка между коробкой и угловой передачей на 150–250 тысячах съедается абразивом, потом проворачивает и слизывает шлицы самой угловой.
Про угловую есть отдельное предупреждение, которое стоит запомнить дословно: полный привод перестаёт работать молча. Никаких ошибок на панели не будет, «потому что это чистая механика». Машина просто едет передними колёсами, а владелец узнаёт об этом на диагностике.
Бюджет 3–3,5 млн: что за эти деньги приезжает
Ориентир Игоря по XC40 короткий: «XC40, XC40 точно в 3,5 будут практически новые. Причём граница 3,5 будут прямо с очень маленьким и небольшим пробегом».
Отсюда простое следствие для торга. Если вам за 3–3,5 млн предлагают XC40 с солидным пробегом — это не находка, а повод либо сбивать цену, либо разворачиваться. Машина за эти деньги должна быть почти новой, и рынок это подтверждает.
Зачем вообще идти в свежую платформу, а не брать что-то большое и старое под потолок того же бюджета, он объясняет так: «чтобы при таком счёте не думать о том, ты сегодня семью накормишь или всё-таки машину починишь, то должен быть запас. Должен быть запас».
Свежесть, кстати, не отменяет проверки. Один из самых показательных его отказов — XC40 2021 года с пробегом 29 тысяч километров, продававшийся официальным дилером. Пробег там был честный, его подтвердили 937 моточасов по компьютеру. А дальше: окрасов больше заявленного (задние двери, переднее крыло), заменённая крышка багажника, за все годы — одно ТО, диски и колодки стёрты на 60 %, летняя резина 3 мм. Машину не рекомендовали.
Плюс 150–200 тысяч сразу после покупки
Эту сумму Игорь называет в каждом ролике и по каждой модели, XC40 не исключение. Она не про ремонт — она про то, чтобы обнулить историю обслуживания и дальше просто ездить.
- Комплексная диагностика в профильном вольвовском сервисе, а не у официала — до всех работ.
- Масло и все четыре фильтра: масляный, воздушный, салонный, топливный.
- Масло в восьмиступенчатом Aisin — даже если по регламенту ещё рано, вы не знаете, что делал прошлый владелец.
- Масло с фильтром в муфте Haldex и масло в редукторах — на полноприводной машине это обязательный пункт.
- Приводной ремень с роликом; на дизеле — в первую очередь.
- Ремень ГРМ, если пробег подошёл к 80–100 тысячам или машине больше пяти лет — с роликами.
- Тормозная жидкость (раз в 2 года / 40 тысяч км) и антифриз по тому же интервалу.
- Мойка радиаторов — раз в 40–50 тысяч км, с перезаправкой кондиционера.
- Свечи на бензине.
- Документы: сверить VIN на кузове с VIN в объявлении и отчёте, а не только читать отчёт.
Отдельная деталь для этой платформы: моточасы на машинах с 13-го модельного года видны в меню «Статистика». Это честнее одометра — по ним видно, сколько мотор реально работал, а не сколько машина проехала.
Кому XC40, а кому нет
Берите, если нужен полный привод, высокая посадка и город зимой, а бюджет позволяет 3–3,5 млн. Вы получаете почти новую машину на актуальной платформе, с восьмиступкой и мотором, который ходит 400–500 тысяч.
Не берите, если вам нужен дальнобой без остановок — сорок два литра будут раздражать каждую неделю. Не берите, если 150–200 тысяч сверх цены машины взять неоткуда. И не берите, если продавец не может показать документы по ремню ГРМ, а пробег уже перевалил за сотню: этот ремень дешевле поменять, чем потом собирать мотор.