S90 и V90: восемь вопросов, которые экономят поездку через всю Москву

Начнём с того, чего в этой статье не будет. Не будет длинного списка болячек S90 и V90 с пробегами, на которых они вылезают.

Его просто нет. Игорь разбирал в кадре XC70, XC90, S60, S80, XC60 — там за годы работы накопилась статистика: этот сайлентблок к ста тысячам, эта втулка к ста двадцати, это зеркало к сотне. По S90 и V90 такой статистики у него нет, и он это честно говорит. Всё, что можно сказать про эти машины, идёт от платформы SPA: её моторов, её коробки и её полного привода.

Что в этой ситуации делать покупателю? Не искать несуществующий список дефектов, а проверять историю. Ниже — восемь вопросов, которые задаются по телефону, до того как вы сядете в машину и поедете через город.

И сразу снимем главный страх. Пробег этих машин Игоря не пугает: V90 с двумястами тысячами он берёт спокойно, с тремястами — тоже. Причина простая: экземпляры с пробегом 350 тысяч появились на площадках уже на третий год продаж, а сегодня там стоят и с 450. Двухлитровый бензиновый VEA он называет классным агрегатом, который ходит 200, 300, 400 тысяч километров.

1. Когда меняли ремень ГРМ и есть ли на это бумага

Состояние и историю обслуживания ГРМ нужно проверить до покупки. Интервал и состав комплекта определяют по VIN и сервисной документации. Универсального срока «для всей платформы» здесь нет; при неизвестной истории требуется отдельная оценка сервиса.

Заводской регламент по миру — 240 тысяч километров или 10 лет. Реальность оказалась другой: уже через пару лет после старта продаж в сервисы поехали машины с оборванным ремнём на пробеге 130 тысяч, преимущественно дизельные. Volvo в России сократила интервал вдвое, до 120 тысяч или 5 лет. Игорь для московского цикла говорит про 100 тысяч, а если вы много стоите в пробках — про 80.

Если ремень не менялся ни разу, а машине восемь лет — это не отказ от покупки. Это позиция в смете на 80–100 тысяч рублей, о которой вы знаете заранее и с которой идёте торговаться.

2. Когда меняли масло в восьмиступенчатом автомате

Aisin TG-81, в полноприводном исполнении TG-81SC. Коробку Игорь называет классной и хорошо себя зарекомендовавшей — её разгрузили двумя дополнительными ступенями, и масло в ней изнашивается меньше, чем в шестиступенчатой.

Но выносного фильтра там нет. Внутри только фильтр грубой очистки на масляном насосе, и чтобы его достать, коробку надо снимать и половинить. Поэтому масло меняется целиком, по расписанию — раз в 50–60 тысяч километров.

Формулировка вопроса: «Чеки на замену масла в АКПП есть?» Нет чеков — считаем, что не менялось.

3. Что с Haldex и обоими редукторами

Полный привод на SPA — та же муфта Haldex, что и на предыдущих платформах, только пятого поколения: легче, меньше, функций больше. И без выносного фильтра — осталась одна сеточка на самом насосе.

Отсюда требование: масло в муфте раз в 40–50 тысяч километров, обязательно с промывкой самого насоса и боковой крышки. Насос — то, что на Haldex выходит из строя первым; его замена под ключ обходится в 20–25 тысяч рублей.

Плюс к этому — втулка угловой передачи, общая деталь всех полноприводных Volvo. Она сделана слабым звеном намеренно, чтобы шлицы слизывало на ней, а не на коробке. Это расходник, который меняют, а не усиливают.

И проверка, которую можно сделать на любом тест-драйве бесплатно: разогнаться и послушать. Гул примерно от 60 км/ч по опыту Игоря означает задний редуктор, а его на Volvo часто снимают вместе с муфтой — то есть ремонт сразу большой.

4. Чем машину заправляли

Вопрос звучит наивно, но на этих моторах он рабочий. Двухлитровые VEA — прямой впрыск, ТНВД, форсунки мелкого распыла. Мотор, по словам Игоря, очень любит хороший бензин: 98-й и сотый для него must have.

Старые объёмные моторы Volvo — 2.5 turbo, 2.4 атмо, 3.2, 4.4 Yamaha — топливо переваривают с лёгкостью. Машины моложе 2015 года к нему разборчивее, и это как раз наш случай.

5. Как машина зимовала и где стояла

Кузов у Volvo из шведской стали горячего цинкования. Пока цинк цел, машина практически не гниёт даже с московскими реагентами — она подвергается коррозии только при механическом повреждении.

Игорь, кстати, сам лет десять был уверен в обратном — что оцинковка у Volvo закончилась в начале двухтысячных. Поправили подписчики, он перезвонил своим кузовщикам, те подтвердили: цинкование горячее.

Проблема начинается там, где камень пробивает краску, лак и слой цинка сразу. Попала вода — и через несколько лет это уже коррозия. Отсюда точки, которые смотрят на любой Volvo старше десяти лет.

• Задняя часть порогов — главная точка на всех кузовах.
• Задние и передние арки, особенно под пластиковыми накладками у версий Cross Country: под текстурным пластиком набивается песок, который не промывается.
• Кромка крыши над лобовым стеклом, если стекло менялось: неоригинал садится ниже заводского, меняется аэродинамика, и камни начинают лететь именно в кромку.
• Под ручками дверей: ручка примерзает после мойки, её отдирают вместе с краской. Этому подвержены практически 100% московских машин, в Питере вдвое быстрее.
• Поводки дворников — корродируют почти всегда, но насквозь Игорь ни разу не видел.

6. Сколько окрасов и насколько крашено

Формулировка вопроса важнее самого вопроса. На пробежной машине спрашивать «крашеная или нет» бессмысленно.

То есть смотреть надо не на факт покраски, а на то, не состоит ли деталь по большей части из шпаклёвки. И сверять с отчётом: зелёная автотека сама по себе ничего не гарантирует — Игорь описывает случай, когда по отчёту было два владельца и 194 тысячи километров без ДТП, а по факту оказалось пять владельцев, машина вся крашеная и последний зафиксированный пробег 384 тысячи. VIN на машине не совпал с VIN в объявлении.

Ещё один сигнал, который он называет первым звоночком: очень вылизанные фотографии в объявлении. Раз готовили — значит, перепродают.

7. Готовы ли дать проехать на холодную и на горячую

Это вопрос-фильтр. Если продавец не готов — дальше можно не разговаривать.

Смысл в том, что половина проблем вылезает именно на прогретой машине: троение, дым, отсутствие тяги, пинки коробки. «Заводится с полтычка» — это только вход, дальше ещё девяносто процентов проверок.

Отдельная тонкость по Volvo: температура двигателя на приборную панель не выводится вообще никак. Ни стрелки, ни цифры. Узнать, перегревалась машина или нет, можно только через диагностику — а перегрев Игорь называет первой причиной смерти моторов.

Поэтому компьютерная диагностика на ошибки обязательна. И включите реверс, включите драйв, послушайте коробку, посмотрите подвеску — нет ли надрывов, нет ли стуков. С этого он начинает осмотр любой пробежной Volvo.

8. Почему вы столько просите

Последний вопрос — про деньги, и здесь у Игоря самая эмоциональная часть разговора про SPA.

Логика продавца понятна: машина ходит по 400–450 тысяч километров, значит и с пробегом 250 она «как новая». Логика покупателя должна быть другой — смотреть цену относительно пробега и относительно того, что в эту машину придётся вложить в первые месяцы.

Как это использовать в торге — показывает живой пример. V90 Cross Country 2017 года, пробег около ста тысяч, по отчёту идеал: один владелец, весь кузов в оригинальном окрасе. На осмотре: ГРМ и приводной ремень не менялись восемь лет (80–100 тысяч рублей), диски изношены и колодки почти в ноль — тормоза в круг (100 тысяч), кузов затёрт на мойках, следы от почек и липы, нужна полировка (50–70 тысяч), шерсть собаки везде — химчистка с частичным разбором (25–30 тысяч).

Итого 200–250 тысяч вложений на старте — при том, что владелец уверен в идеальности машины и торговаться не собирается. От этой машины отказались. Но если бы владелец был готов разговаривать, весь этот список превратился бы в аргументы, каждый из которых подтверждается фотографией.

Что делать с ответами

Собрать их в одну табличку до поездки. Выглядит она примерно так.

• Заказ-наряд на ремень ГРМ с датой, пробегом и упоминанием роликов.
• Чеки на масло в восьмиступенчатом автомате — интервал 50–60 тысяч км.
• Чеки на масло в муфте Haldex с промывкой насоса — интервал 40–50 тысяч км.
• Компьютерная диагностика: ошибки, температура двигателя, моточасы.
• Тест-драйв в двух режимах — на холодную и на прогретой машине.
• Гул от 60 км/ч на разгоне — проверить и услышать самому.
• Подъёмник: пороги, днище, редукторы, Haldex, течи.
• Пластиковые накладки арок и порогов у Cross Country — просветить камерой или снять.
• Сколы, пробитые до металла: пока цинк цел, кузов держится.
• Сверить VIN на машине с VIN в объявлении и в отчёте.
• Заложить 150–200 тысяч рублей сверх цены машины на первичное обслуживание.
• Заложить запас на разовый счёт в сервисе порядка 200 тысяч — по SPA Игорь предупреждает об этом отдельно.

Если по телефону всё сошлось

Дальше начинается то, что по телефону не проверяется, и здесь у Игоря простое правило: если машина предварительно нравится — согласовывайте подъёмник. Есть машины, которые едут на подъёмник в обязательном порядке, и любая полноприводная SPA с пробегом за двести тысяч — из их числа.

После сделки первый шаг — не мойка и не тонировка, а комплексная диагностика в профильном вольвовском сервисе, не у официала. Базовый пакет: масло и все четыре фильтра, тормозная жидкость, свечи на бензине или приводной ремень с роликом на дизеле, масло в коробке, в обоих редукторах и в Haldex. Это и есть те самые 150–200 тысяч, которые Игорь просит держать сверх цены машины.

И ещё первая тысяча километров. Он считает её частью проверки, а не эксплуатации: она показывает то, чего не видит ни один осмотр. «Трещину в гильзе даже эндоскоп не покажет».

И про гарантию — чтобы не спрашивали

На машину с пробегом 200 тысяч плюс гарантий не бывает — ни от продавца, ни от подборщика, ни от сервиса. Игорь на этот счёт высказывается без дипломатии: чтобы дать гарантию на мотор, его надо полностью разобрать и собрать заново.

Заменой гарантии работают ровно те восемь вопросов, с которых начинается эта статья, плюс подъёмник и диагностика. И его же напоминание, которое хорошо ставит ожидания на место: машину видно на 90% и без подъёмника — а если подходишь и сразу видишь, что она так себе, то и подъёмник ситуацию не выправит.