Игорь про Volvo говорит хорошо. Много и подробно, иногда до неприличия влюблённо. Поэтому фраза, которую он произносит один раз за весь корпус материалов, звучит особенно громко.
«Есть неклассная Volvo, про них я могу рассказать. Это S60 и XC60 в этом кузове с мотором EcoBoost от Ford. Это ужасная машина.»
Дальше он добавляет то, что обычно говорят про чужие марки, а не про свою любимую: с завода в эту машину стоило поставить своп на 2.4 дизель с шестиступенчатым автоматом, и тогда получилась бы хорошая машина.
Разберём, что именно там ломается, за сколько километров и почему у одних владельцев эти агрегаты живут триста тысяч, а у других двадцать.
На каких машинах это стояло
Ошибиться легко, потому что внешне такая Volvo ничем не отличается от нормальной. Отличие — в строчке «двигатель» и в коробке.
| Мотор | Мощность | Где стоял | До какого года |
|---|---|---|---|
| 1.6 EcoBoost | 150 л.с. | S60, S40/V40, XC60 | фордовское наследие на P3 |
| 1.6 EcoBoost | 180 л.с. | S60, S40/V40, XC60 | фордовское наследие на P3 |
| 2.0 EcoBoost | 203 л.с. | S60, S80, XC60 | до 2013 года |
| 2.0 вольвовский | 180 л.с. | S60 | с 13-го года, уже с 6-ступенчатым Aisin — это брать можно |
Последняя строка в таблице — самая важная. Двухлитровый мотор на 180 сил, который пришёл на смену, это уже вольвовская пятёрка на нормальном автомате, и её Игорь смотреть разрешает. Путать их нельзя.
«На S60, вот который сейчас ролик за спиной играет, на них есть роботы. Это фордовское наследие. Там моторы стоят EcoBoost 1,6 на 150–180 лошадей и 2 л 203 лошади до 2013 года. А с тринадцатого года там стоит 2 л 180 лошадей на шестиступенчатом автомате. Это можно смотреть.»
Что именно разрушается в моторе
Не «изнашивается», не «требует ремонта». Разрушается — и это точное слово.
Первое: перегородка между двумя верхними компрессионными кольцами поршня. Она просто отлетает. Второе: юбка поршня. Тоже отлетает. Дальше — задиры и падение давления масла, о котором машина честно сообщает на панель.
После этого мотору конец в буквальном смысле: речь идёт про капитальный ремонт, а не про замену узла.
«Просто разваливается и всё, мотору конец.»
Задиры для Volvo — вещь неслыханная. Игорь отдельно подчёркивает, что у марки задиров не было никогда, ни в бензиновых моторах, ни в дизельных, включая современные. Все, кроме этих. Что само по себе говорит о происхождении агрегата.
Сравните это с тем, что происходит рядом, под соседними капотами той же марки. Вольвовская пятёрка 2.5 турбо в тех же машинах ходит 350–500 тысяч километров, 2.4 дизель до первых вмешательств — около пятисот. Мотор, который рассыпается на двадцати тысячах, стоит в одном модельном ряду с моторами, которые проходят полмиллиона. Это не «плохая партия» и не невезение — это чужая конструкция, попавшая в шведскую машину по итогам фордовского владения маркой.
От двадцати тысяч до трёхсот: откуда такой разброс
Цифры, которые Игорь называет по своей практике, стоит выписать отдельно, потому что они выглядят как опечатка.
- Минимум, который он видел, — 20 000 км до разрушения поршневой
- Максимум — 300 000 км без поломок
- В подавляющем большинстве случаев — от 20 до 60 тысяч км
- Формулировка из разбора S60: «разваливается мотор на 50.000 км, коробка-робот также на 50.000 км начинает делать голову»
Пятнадцатикратный разброс не объясняется «повезло — не повезло». Его объясняет ровно один фактор.
«Есть ли машины, которые ездят и без проблем долго? Есть. Но в основном они не ездят в Москве. Они живут вне Москвы и на них ездят. Тогда они не ломаются.»
То есть проблема не в конструкции самой по себе, а в столкновении конструкции с городским режимом. Машина, которую завели и поехали — живёт. Машина, которая полтора часа ползёт по Ленинградке, — умирает.
Прямой впрыск и требование 98/100
Второй фактор, который добивает эти моторы в наших условиях. У мотора прямой впрыск, то есть топливный насос высокого давления и форсунки мелкого распыла.
«Он рассчитан на очень хорошее, качественное топливо. Девяносто восьмой бензин минимум.»
Теперь переведём это в реальность. Владелец бюджетной Volvo за миллион с копейками заливает 95-й, потому что покупал экономичную машину. Мотор проектировался под 98-й и сотый. Разрыв между этими двумя фактами и есть то место, где отлетает перегородка поршня.
Ситуацию усугубляет то, что происходит с топливом. Ряду НПЗ разрешили выпускать Евро-3 вместо Евро-5 — а это серы в пятнадцать раз больше. Для объёмного атмосферника вроде 3.2 или 4.4 это, по словам Игоря, вообще не проблема: такие моторы переваривают топливо с лёгкостью. Для мотора с прямым впрыском, ТНВД и форсунками мелкого распыла — прямое сокращение и без того короткой жизни.
Причём даже честный сотый не отменяет проблему с городской эксплуатацией — он её только отодвигает. Требование к топливу здесь усугубляющий фактор, а не корень.
MPS6 Powershift: это механика, просто вам об этом не сказали
Вторая половина беды — коробка. И тут Игорь говорит вещь, которую при продаже этих машин не сообщал вообще никто.
«Никто никогда не рассказывал при продаже этих машин, что это по сути механическая коробка и на ней нужно ездить как на механике.»
Практически это значит следующее. Вы останавливаетесь на светофоре — надо включить нейтраль, как на механике. Загорелся зелёный — включаете драйв и поехали.
Если ездить на ней как на автомате и просто стоять в пробке на педали тормоза в положении D, сцепление постоянно находится в состоянии частичного контакта. Оно перегревается и изнашивается, а вместе с ним уходит мехатроник — блок управления, который всем этим рулит.
Отдельная ирония в том, что владельцы этих машин обычно выбирали их как раз ради «автомата в городе». То есть покупали агрегат под сценарий, который его гарантированно убивает.
Умирают при этом два узла, и по очереди. Первым — сцепление, потому что именно оно принимает на себя всё тепло от бесконечных троганий. Следом мехатроник, который этим сцеплением управляет и которому приходится компенсировать растущий износ, всё сильнее подрезая и подхватывая.
Симптомы владельцы описывают одинаково: рывки при трогании, задумчивость на первой-второй, толчки при переходе с газа на торможение, иногда полное «зависание» коробки. Конкретных сумм на ремонт MPS6 Игорь в своих разборах не называет — он просто не берётся за такие машины. Но общая логика рынка понятна: узел меняется в сборе, б/у покупать бессмысленно, потому что он придёт с той же историей.
Исключения, которые подтверждают правило
Честности ради: машины на этих агрегатах, проехавшие 200–300 тысяч без поломок, существуют. Игорь их видел и не делает вид, что их нет.
«Есть прецеденты и 200, и 300.000 км, и ничего-то там у них не ломалось, но машины не стоят в пробках. Машины завели и поехали прямо в прямом смысле этого слова.»
Профиль такого владельца понятный: живёт не в Москве, ездит на трассе или по свободным дорогам, коробка почти не работает в режиме трогания, мотор не сидит на холостых.
Вопрос в том, можете ли вы найти именно такую машину и доказать, что она такая. Пробег в объявлении вам об этом не скажет. Регион регистрации — уже кое-что, но продавец мог переехать. А первый же год в московских пробках после покупки обнулит всю прежнюю аккуратность.
Есть и вторая сторона этой арифметики. Даже если экземпляр действительно трассовый и честно прошёл двести тысяч, всё, за что вы платите, — это его прошлое. Мотору по-прежнему нужен 98-й, коробке по-прежнему нужна нейтраль на светофоре, а вашей эксплуатацией будет уже не областная трасса, а МКАД. Исключение перестаёт быть исключением ровно в тот день, когда машина встанет в первую московскую пробку.
«Если на этой машине ездить по трассе, то она живёт долго и упорно. Если на ней ездить в городе — это гиблое дело.»
Почему в бюджете «Volvo за миллион» этих машин просто нет
У Игоря есть отдельный формат: какую Volvo можно взять за миллион. И там первый же фильтр отсекает всю эту линейку целиком.
«Мы смотрим сугубо автомат. Там нету роботов, не роботов.»
Это не про снобизм и не про то, что робот хуже как класс. Это про то, что в бюджете до миллиона у покупателя по определению нет запаса на капитальный ремонт мотора. Машина в этом сегменте должна быть предсказуемой, потому что подушки безопасности в виде свободных трёхсот тысяч у человека нет.
Тот же принцип он повторяет и в общей рекомендации по S60: брать только вольвовские агрегаты, любой EcoBoost с роботом — мимо. И в вердикте по XC60 формулировка ещё жёстче — «одна комплектация, от которой надо бежать».
Отдельно стоит помнить про малые модели. C30 и S40 сделаны на базе Ford Focus, и там Игорь рекомендует единственный вариант — 2.4 на 170 сил с автоматом. Про рынок этих машин он говорит без иллюзий: их покупали, чтобы научиться ездить, поэтому восемь из десяти вариантов — дно. EcoBoost с роботом в этом сегменте попадается чаще всего именно потому, что стоит дешевле.
Как распознать такую машину в объявлении за тридцать секунд
Хорошая новость: отсеиваются они мгновенно, ещё до звонка продавцу.
- Смотреть на объём и мощность: 1.6 на 150 или 180 сил — это всегда EcoBoost, вариантов нет
- 2.0 на 203 силы до 2013 года — тоже EcoBoost. 2.0 на 180 сил с 13-го года — уже вольвовский мотор, его можно смотреть
- Проверить тип коробки: если робот — закрываем объявление, дальше можно не читать
- Если в объявлении написано просто «АКПП», уточнить у продавца модель коробки: MPS6 или Powershift — стоп-слова
- Насторожиться от подозрительно низкой цены на фоне таких же машин: обычно это она и есть
- Отдельно спросить, был ли капитальный ремонт мотора — на пробеге 60–100 тысяч это не редкость, а сценарий по умолчанию
- Спросить про регион эксплуатации: машина из области, которая всю жизнь ездила по трассе, — единственный случай, когда разговор имеет смысл продолжать
Формулировка Игоря на этот счёт предельно короткая.
«А вот EcoBoost с роботом. Роботизированная коробка передач не надо, не стоит. Не смотрите туда, пожалуйста, не надо.»
Что брать вместо
Хорошая часть истории в том, что альтернатива есть внутри той же модели и почти в тех же деньгах.
По S60 P3 правильный набор такой: 2.5 турбо или вольвовский 2.0 на 180 сил, обязательно с шестиступенчатым автоматом Aisin. Т6 на 304 силы — если не пугает налог. По XC60 — 2.4 дизель или Т6 с шестиступенчатым Aisin и полным приводом.
По деньгам разница не драматическая. Дорестайловая S60 на вольвовских агрегатах идёт от 1,2–1,4 млн, машина 2014 года — от 1,5 млн, верх рынка 1,6–2 млн. Расход по городу в этом бюджете — 10–15 литров, и это честная цифра для нормального мотора.
И последнее, что стоит держать в голове при выборе. Волноваться из-за робота вместо автомата в принципе разумно, но не потому, что «механика надёжнее». Игорь этот миф разбивает отдельно: сцепление на механической М66 с двухмассовым маховиком, корзиной и работой обходится в 165–180 тысяч рублей, при том что контрактный автомат AW55-50 стоит 60–70 тысяч плюс масло и работа — и это ещё двести тысяч километров езды.
Проблема MPS6 не в том, что это робот. Проблема в том, что это механика, которую продали как автомат человеку, который об этом не знал и ездил соответственно. Плюс мотор, которому нужен 98-й и открытая дорога, поставленный в машину, которую покупают ради экономии в городе.
Вот этих двух ошибок, наложенных друг на друга, и хватило, чтобы у Volvo появилась единственная комплектация, от которой Игорь советует бежать.
Если такая машина уже у вас
Ситуация не редкая: машину купили, не зная про агрегат, и теперь на ней надо ездить. Выбросить её нельзя, продать честно — сложно. Из того, что Игорь говорит про эти узлы, складывается вполне рабочая тактика.
- Включать нейтраль на светофорах и в глухих пробках — это ровно то, о чём при продаже не сказали, и это бесплатно
- Лить 98-й или сотый. Мотор рассчитан на них, и это не «премиальная опция», а условие эксплуатации
- Сократить интервал замены масла: в городском цикле те же 250 моточасов набегают за 6–9 тысяч километров, а не за двадцать
- По возможности перевести машину в трассовый режим. Все известные Игорю экземпляры с пробегом 200–300 тысяч — именно такие
- Не откладывать диагностику на «когда застучит»: у мотора с падающим давлением масла окно между первым симптомом и капиталкой очень короткое
И общий совет, который работает при осмотре любой машины, но здесь критичен вдвойне. То, что мотор бодро заводится с полтычка, ещё ничего не доказывает. Это только значит, что зажигание и топливо в порядке. Дальше надо постоять на холостых, прогреть до рабочей температуры и проехать — потому что троение, дым и пинки коробки вылезают именно на горячую.
А если вы только выбираете и увидели такую машину дешевле рынка — просто пролистайте. В линейке Volvo это единственный случай, когда экономия при покупке гарантированно превращается в счёт, который дороже самой машины.
Игорь вообще редко кого-то отговаривает так прямо. Он спокойно продаёт машины с пробегом за триста тысяч, спокойно рекомендует дизель с двумястами восьмьюдесятью на одометре и повторяет, что после двухсот тысяч жизнь есть и она продолжается. Тем показательнее, что здесь он не ищет компромисса и не предлагает «посмотреть конкретный экземпляр». Просто закройте объявление.